HOCKENHEIM (AFP) - Ce ne sont pas les contrôles antidopage des pilotes qui sont craints en Formule 1, mais bien les inspections techniques des monoplaces, les ingénieurs déployant des trésors d'ingéniosité pour améliorer leur rendement, aux confins voire en dehors des règlements.

Face à quelques législateurs et quelques commissaires de la Fédération internationale de l'automobile (FIA) chargés de faire appliquer les règles, chacune des douze écuries du plateau 2006 oppose des dizaines d'ingénieurs passionnés et extrêmement brillants dont le rôle est de concevoir les monoplaces les plus efficaces possible.

Et compte-tenu de l'ingéniosité des systèmes mis en ouvre, bien souvent, le pot au rose n'est découvert que grâce au gracieux concours d'un concurrent jaloux ou incapable d'utiliser aussi bien le système en question...

Rien que durant le week-end du Grand prix d'Allemagne, remporté dimanche par Michael Schumacher à Hockenheim, trois affaires ont opposé des écuries à la FIA. Juste avant, la Fédération avait interdit les longues dérives plantées verticalement sur le nez des BMW Sauber, estimant, contrairement à ce que disaient les pilotes, qu'elles risquaient de poser des problèmes de visibilité. Appendices interdits après leur utilisation lors du seul GP de France deux semaines plus tôt.

La plus retentissante affaire du week-end allemand est celle impliquant Renault et son système d'absorbtion de vibrations utilisé depuis septembre 2005, interdit après le Grand Prix de France 2006, autorisé vendredi avant Hockenheim... mais finalement laissé au garage par le Losange.

Masses suspendues

C'est que la FIA, a soudain été convaincue que l'artifice, des masses suspendues entre des ressorts dans le nez des monoplaces et absorbant certaines vibrations, ont un effet sur l'aérodynamique et contreviennent par conséquent au règlement technique de la F1 qui oblige tous les éléments aérodynamiques à être fixes.

Dans un premier temps, Renault avait convaincu les commissaires du Grand Prix d'Allemagne que ces masses suspendues n'avaient qu'un effet aérodynamique "négligeable" et n'avaient pour objectif que d'assurer une meilleure liaison au sol et donc une meilleure adhérence mécanique via les pneus.

Les commissaires de courses, pourtant appointés par la FIA, ont eux-mêmes souligné que ce système pouvait être autorisé, entre autres raisons, parce que "rien dans le règlement ne l'interdisait".

D'ailleurs, entre sa première utilisation par Renault en septembre 2005 et son interdiction en juillet 2006, six autres écuries y ont eu recours, dont Ferrari, McLaren-Mercedes et Honda. Sans la même efficacité que Renault.

La FIA a cependant déjugé ses commissaires et décidé d'interjeter appel, obligeant Renault à ranger son système pour ne pas prendre le risque d'être disqualifié à posteriori.

Four

A Hockenheim encore, l'écurie Super Aguri comptait utiliser un système proche du four électrique pour chauffer les pneumatiques.

Mais la FIA a fait des bonds: "Ce sont tout sauf des couvertures chauffantes", unique système réglementairement autorisé pour monter les pneus en température.

Autre grand sujet de débat entre la FIA et les écuries: les ailerons et leur rigidité.

Afin de ne faire de compromis ni sur la vitesse de pointe ni sur l'appui aérodynamique en courbe, les ingénieurs ont inventé des ailerons certes fixes, mais plus ou moins souples, capables de se déformer et de s'applatir sous la pression de l'air à grande vitesse. Ainsi, peu d'appui en lignes droites et beaucoup en courbes. De l'extérieur, rien à redire, l'aileron est rigide...

Ferrari avait aussi tenté en début de saison d'utiliser une réglette sur l'aileron avant qui se déplaçait latéralement de quelques centimètres lorsque la monoplace était en action. Difficile à voir, donc, sauf grâce à la caméra embarquée... Elément aérodynamique mobile: interdit!

Dimanche, ce sont les deux Midland-Toyota qui ont été déclassées après l'arrivée car l'ailette inférieure de leur aileron arrière bougeait. Or un élément aérodynamique...