Débriefing
Course vendredi, 5 juin 2009. 09:12 mercredi, 11 déc. 2024. 18:55
Bertrand Houle
Les mystérieuses nouvelles écuries et le mystérieux SREC.
Que pensez-vous des nouvelles écuries qui se sont inscrites au championnat du monde 2010 sous le plan Mosley?
- Jean Pellerin, Saguenay
Pas grand chose de bien. Mais qui peut faire de la vraie F1 pour 45 millions d'euros par année?
Regardons les candidats potentiels.
Il y en a deux qui semblent sérieux, et qui se seraient probablement inscrits avec un plafond budgétaire plus réaliste, par exemple 100m euros.
Il s'agit de l'équipe américaine USF1, qui avait déjà annoncé son intention d'être en F1 en 2010. Et de la compagnie Prodrive de David Richards (ex-patron de BAR, ex-directeur de l'écurie de rallye Subaru, propriétaire d'Aston Martin qui sera au Mans cette année), qui a les structures pour le faire et les contacts pour trouver le financement nécessaire.
Le reste des noms sur la liste fait penser à la fin des années 1980 / début des années 1990, alors que n'importe qui pouvait s'amener en F1 et parfois se couvrir de ridicule.
Qui se souvient des équipes Andrea Moda, Life ou EuroBrun
Voici les candidats à une inscription au prochain Championnat du monde :
- une écurie de GP2/F3 espagnole (Campos)
- une équipe de sport proto (Epsilon Euskadi)
- une écurie de F3 britannique (Litespeed)
- une équipe de voiture de tourisme (N. Technology)
- les restes de l'écurie Super Aguri sous le nom Formtech/Brabham
- des équipes moribondes (Lola, March)
- une équipe qui n'existe que sur papier (Superfund)
Pas de quoi s'acheter un billet d'estrade!
La F1 a déjà tourné le dos à plusieurs de ses fans traditionnels (Canada, France). Ira-t-elle jusqu'à tourner le dos aux écuries qui ont fait sa renommée (Ferrari, McLaren, Renault)?
On lit partout que le SREC récupère l'énergie dissipée par la chaleur des freins, pourtant ce que l'on nous explique partout au moyen de schémas ne correspond pas à cette simple explication. Éclairez-nous SVP!
- Paul Latreille, Laval
Le SREC (système de récupération d'énergie cinétique) est l'une des grandes nouveautés de la saison. L'une des plus mystérieuses, aussi.
Commençons par une définition. Le SREC a été autorisé par la FIA afin de pousser la communauté des ingénieurs de Formule Un à développer des solutions technologiques plus écologiques pour l'avenir.
L'énergie cinétique est liée au mouvement et son intensité peut être envisagée comme la force requise pour arrêter ce mouvement. Par exemple, arrêter une bicyclette, une voiture ou un train nécessite l'enlèvement de l'énergie cinétique.
Il s'agit d'un système dont le but est de stocker dans un "réservoir" (des batteries par exemple) l'énergie libérée lors du freinage des monoplaces pour le restituer en phase d'accélération.
De manière générale, l'énergie cinétique est éliminée par friction des freins, transformant l'énergie cinétique en chaleur. Avec le SREC, cette énergie n'est pas perdue mais stockée afin d'être utilisée pour propulser la voiture.
Ce stockage peut être effectué dans une batterie (énergie chimique), dans un volant moteur en rotation haute vitesse (mécanique), et de beaucoup d'autres manières.
L'énergie ainsi stockée peut être réutilisée afin de fournir de la puissance supplémentaire au moteur. Le règlement stipule que le SREC ne doit pas dépasser 60kW à chaque entrée en action (soit 80 chevaux) et ne pas libérer plus de 400kJ d'énergie à chaque tour. Cela équivaut à un surplus en puissance d'environ 6 secondes à chaque tour.
La solution offerte par le système de batteries a été choisie par toutes les écuries, sauf Williams qui a retenu l'idée du volant moteur en rotation haute vitesse － mais qui ne l'a pas encore utilisé sur sa FW31.
Pour compléter le système, le SREC a également besoin d'autres éléments :
- un moteur électrique dont le rôle est de transformer l'énergie cinétique de la voiture libérée en freinage en énergie électrique, vice-versa. Cet appareil, situé entre le réservoir de carburant et le moteur, ou en parallèle à la boîte de vitesses, est relié directement au vilebrequin du V8, à qui il procure la puissance additionnelle.
- des batteries de type ion-lithium de dernière génération, capables de stocker et de délivrer l'énergie très rapidement. Certaines équipes ont choisi de les placer sous le réservoir de carburant, d'autres sous les jambes du pilote, voire dans les pontons. Les écuries ont aussi dû travailler sur leur refroidissement avec des systèmes spécifiques.
- un boîtier de contrôle qui gère le fonctionnement du moteur électrique en charge comme en décharge. Il est relié au boîtier électronique standard de la voiture.
Le SREC pèse environ 30kg et prend beaucoup de place : deux facteurs que les ingénieurs de Formule Un essaient d'éviter, car c'est autant de lest dont ils ne bénéficient plus pour travailler sur l'équilibre des châssis. Il est donc absolument nécessaire que le moteur électrique soit le plus léger possible. De plus, il n'est actif que lors du freinage et durant les six secondes d'accélération; le reste du temps, il est au repos et dissipe la chaleur générée lors de son utilisation.
Les SREC actuels atteignent une efficacité de 70% sur le processus global de récupération de la chaleur générée par le train arrière de la voiture, de conversion de cette énergie en électricité, de stockage dans des batteries, puis de libération de l'énergie.
La F1 va-t-elle aider cette technologie à progresser en vue d'une utilisation à grande échelle? Les écuries estiment que le stockage par batteries offre plus de potentiel de développement en termes de transfert de technologies pour les voitures de route dans les prochaines dix années.
Les grands constructeurs considèrent que de posséder, après une seule année de développement, un système capable de délivrer 80 chevaux pour un encombrement minimum et un poids réduit, et ce dans un environnement difficile, constitue déjà une avancée non négligeable dans le secteur de la récupération d'énergie.
Que pensez-vous des nouvelles écuries qui se sont inscrites au championnat du monde 2010 sous le plan Mosley?
- Jean Pellerin, Saguenay
Pas grand chose de bien. Mais qui peut faire de la vraie F1 pour 45 millions d'euros par année?
Regardons les candidats potentiels.
Il y en a deux qui semblent sérieux, et qui se seraient probablement inscrits avec un plafond budgétaire plus réaliste, par exemple 100m euros.
Il s'agit de l'équipe américaine USF1, qui avait déjà annoncé son intention d'être en F1 en 2010. Et de la compagnie Prodrive de David Richards (ex-patron de BAR, ex-directeur de l'écurie de rallye Subaru, propriétaire d'Aston Martin qui sera au Mans cette année), qui a les structures pour le faire et les contacts pour trouver le financement nécessaire.
Le reste des noms sur la liste fait penser à la fin des années 1980 / début des années 1990, alors que n'importe qui pouvait s'amener en F1 et parfois se couvrir de ridicule.
Qui se souvient des équipes Andrea Moda, Life ou EuroBrun
Voici les candidats à une inscription au prochain Championnat du monde :
- une écurie de GP2/F3 espagnole (Campos)
- une équipe de sport proto (Epsilon Euskadi)
- une écurie de F3 britannique (Litespeed)
- une équipe de voiture de tourisme (N. Technology)
- les restes de l'écurie Super Aguri sous le nom Formtech/Brabham
- des équipes moribondes (Lola, March)
- une équipe qui n'existe que sur papier (Superfund)
Pas de quoi s'acheter un billet d'estrade!
La F1 a déjà tourné le dos à plusieurs de ses fans traditionnels (Canada, France). Ira-t-elle jusqu'à tourner le dos aux écuries qui ont fait sa renommée (Ferrari, McLaren, Renault)?
On lit partout que le SREC récupère l'énergie dissipée par la chaleur des freins, pourtant ce que l'on nous explique partout au moyen de schémas ne correspond pas à cette simple explication. Éclairez-nous SVP!
- Paul Latreille, Laval
Le SREC (système de récupération d'énergie cinétique) est l'une des grandes nouveautés de la saison. L'une des plus mystérieuses, aussi.
Commençons par une définition. Le SREC a été autorisé par la FIA afin de pousser la communauté des ingénieurs de Formule Un à développer des solutions technologiques plus écologiques pour l'avenir.
L'énergie cinétique est liée au mouvement et son intensité peut être envisagée comme la force requise pour arrêter ce mouvement. Par exemple, arrêter une bicyclette, une voiture ou un train nécessite l'enlèvement de l'énergie cinétique.
Il s'agit d'un système dont le but est de stocker dans un "réservoir" (des batteries par exemple) l'énergie libérée lors du freinage des monoplaces pour le restituer en phase d'accélération.
De manière générale, l'énergie cinétique est éliminée par friction des freins, transformant l'énergie cinétique en chaleur. Avec le SREC, cette énergie n'est pas perdue mais stockée afin d'être utilisée pour propulser la voiture.
Ce stockage peut être effectué dans une batterie (énergie chimique), dans un volant moteur en rotation haute vitesse (mécanique), et de beaucoup d'autres manières.
L'énergie ainsi stockée peut être réutilisée afin de fournir de la puissance supplémentaire au moteur. Le règlement stipule que le SREC ne doit pas dépasser 60kW à chaque entrée en action (soit 80 chevaux) et ne pas libérer plus de 400kJ d'énergie à chaque tour. Cela équivaut à un surplus en puissance d'environ 6 secondes à chaque tour.
La solution offerte par le système de batteries a été choisie par toutes les écuries, sauf Williams qui a retenu l'idée du volant moteur en rotation haute vitesse － mais qui ne l'a pas encore utilisé sur sa FW31.
Pour compléter le système, le SREC a également besoin d'autres éléments :
- un moteur électrique dont le rôle est de transformer l'énergie cinétique de la voiture libérée en freinage en énergie électrique, vice-versa. Cet appareil, situé entre le réservoir de carburant et le moteur, ou en parallèle à la boîte de vitesses, est relié directement au vilebrequin du V8, à qui il procure la puissance additionnelle.
- des batteries de type ion-lithium de dernière génération, capables de stocker et de délivrer l'énergie très rapidement. Certaines équipes ont choisi de les placer sous le réservoir de carburant, d'autres sous les jambes du pilote, voire dans les pontons. Les écuries ont aussi dû travailler sur leur refroidissement avec des systèmes spécifiques.
- un boîtier de contrôle qui gère le fonctionnement du moteur électrique en charge comme en décharge. Il est relié au boîtier électronique standard de la voiture.
Le SREC pèse environ 30kg et prend beaucoup de place : deux facteurs que les ingénieurs de Formule Un essaient d'éviter, car c'est autant de lest dont ils ne bénéficient plus pour travailler sur l'équilibre des châssis. Il est donc absolument nécessaire que le moteur électrique soit le plus léger possible. De plus, il n'est actif que lors du freinage et durant les six secondes d'accélération; le reste du temps, il est au repos et dissipe la chaleur générée lors de son utilisation.
Les SREC actuels atteignent une efficacité de 70% sur le processus global de récupération de la chaleur générée par le train arrière de la voiture, de conversion de cette énergie en électricité, de stockage dans des batteries, puis de libération de l'énergie.
La F1 va-t-elle aider cette technologie à progresser en vue d'une utilisation à grande échelle? Les écuries estiment que le stockage par batteries offre plus de potentiel de développement en termes de transfert de technologies pour les voitures de route dans les prochaines dix années.
Les grands constructeurs considèrent que de posséder, après une seule année de développement, un système capable de délivrer 80 chevaux pour un encombrement minimum et un poids réduit, et ce dans un environnement difficile, constitue déjà une avancée non négligeable dans le secteur de la récupération d'énergie.
