Débriefing
Course lundi, 15 mars 2010. 23:57 samedi, 14 déc. 2024. 16:49
Bertrand Houle
Schumi réussit son examen d'entrée, les règlements sont recalés.
Le Grand Prix de Bahreïn － surnommé «Bore-rain» par la presse britannique - avait deux grands points d'intérêts : l'impact des nouveaux règlements et le retour de Michael Schumacher.
L'interdiction des ravitaillements en essence en course devait pousser les pilotes à dépasser en piste, ce que l'on n'a pas vu. Que s'est-t-il passé ?
Avant d'avancer quelques explications, j'apporte un bémol : les Ferrari de Fernando Alonso et Felipe Massa se rapprochaient de la Red Bull de Sebastian Vettel, avant que celui-ci ne connaisse des ennuis de bougie d'allumage ! Si Alonso avait dépassé Vettel pour prendre la première place, le sujet du jour serait tout autre !
Les règlements donc
Je commencerais par une boutade : les pilotes sont trop bons !
Après s'être qualifiés avec une voiture ultra-légère, les pilotes devaient prendre le départ avec des voitures remplies de 160 kg d'essence.
On s'attendait à des premiers tours difficiles : pas du tout ! Aucun tête-à-queue, aucune sortie de piste.
Le grand problème, sur le plan technique: des pneus trop performants.
Je vous l'ai rappelé la semaine passée: comment espérer des dépassements si on place les voitures sur la grille en ordre de performance ?
Le spectacle devait venir en grand partie des pilotes en difficulté avec leurs pneus.
Les pneus à gomme super tendre devaient tenir 10 tours maximum. Finalement ils auraient pu faire la moitié de la course de 49 tours. La gomme medium pouvait tenir facilement toute la distance.
Résultat : presque tout le monde a adopté la même stratégie d'un seul arrêt : début de course avec la gomme super tendre, puis le reste avec la gomme medium.
Les pilotes n'ont jamais été en difficulté avec les pneus, mais cette stratégie d'un seul arrêt les obligeait à être aux petits soins avec leurs pneus; il fallait absolument éviter de les abîmer.
Existe-t-il des solutions ?
Heureusement oui, et elles sont applicables rapidement.
- des gommes plus fragiles, qui mettent les pilotes en difficulté
Non pas des pneus qui tombent en lambeaux, mais des pneus qui subissent une perte d'adhérence prononcée, ce qui fait que la voiture devient très délicate à piloter, et par là amène les pilotes à commettre des erreurs.
La difficulté avec cette idée : la faire accepter par la compagnie Bridgestone, qui est en fin de contrat, et qui pourrait ne pas aimer entendre les commentaires d'après-course de pilotes se plaignant de la dégradation de leurs pneus.
- autre solution : deux arrêts obligatoires
Les pilotes pourraient maltraiter un peu plus leurs pneus, sachant qu'ils auraient une autre occasion de les changer (sans faire un arrêt supplémentaire par rapport aux autres)
- dernière solution, encore plus simple à appliquer :
Donner le libre choix dans l'utilisation des pneus, ce qui nécessite de se débarrasser de l'obligation d'utiliser au moins une fois en course les deux types de gommes offertes par Bridgestone sur chaque Grand Prix.
On verrait alors de la variation dans les stratégies : deux arrêts avec des pneus tendres ? un seul arrêt avec des pneus durs ?
Certains patrons d'écuries ont compris qu'il fallait agir rapidement. Un appel conférence des membres de la FOTA, l'association des écuries, est prévue pour jeudi matin.
Solution radicale ?
Les nouveaux règlements ont remis à l'avant-scène un problème inhérent à la F1 moderne : la difficulté de suivre de près une autre voiture et ainsi se placer en position de dépasser. Lewis Hamilton et Michael Schumacher l'ont rappelé dans leurs commentaires d'après-course à Bahreïn.
La raison en est simple : l'importance de l'adhérence aérodynamique par rapport à l'adhérence mécanique (les pneus). Tous les appendices aérodynamiques d'une F1 (ailerons, déflecteurs) perturbent fortement le flux d'air, ce qui fait que la voiture qui suit roule dans la turbulence et perd ses appuis. Par conséquent elle glisse et use prématurément ses pneus.
Solution ? réduire les appuis aérodynamiques à leur plus simple expression. Applicable dans quelques années !
Que faire d'ici là ?
Contourner le problème ?
Voilà que je repense à une idée farfelue émise par Bernie Ecclestone le 13 janvier dernier :
"Cela serait plus simple si sur chaque circuit, il y avait un raccourci que chaque pilote pourrait emprunter cinq fois par course. Ainsi, personne ne serait plus coincé derrière une auto plus lente et cela serait très bien pour le show et pour la télévision".
Je sais, c'est complètement idiot. Une fois par course ?
Mais si le problème du manque de spectacle se poursuit, il faudra trouver des solutions. Et peut-être que la F1 a besoin d'un électrochoc.
Schumacher
Que penser de la prestation de Schumacher ?
La seule comparaison raisonnable est avec son coéquipier Nico Rosberg.
En qualifs, Schumi se classe 7e, deux positions derrière Rosberg, en accusant un retard de 0,283s.
En course, le septuple champion du monde termine 6e, tout juste derrière Rosberg. Si l'on compare leur meilleur tour (tous deux réalisés au 45e passage), Schumacher se montre légèrement plus rapide (0,032s) que son coéquipier.
Je dirais rentrée plutôt réussie, même si certains s'attendaient à des miracles.
Il faut dire que Schumacher doit encore s'adapter à sa F1. Les monoplaces 2010, avec leurs pneus avant étroits, ont une nette tendance au sous-virage, un phénomène que déteste l'Allemand. Et ce n'est pas avec 7 jours et demi d'essais pré-saison qu'il a pu faire le tour de la question.
Le Grand Prix de Bahreïn － surnommé «Bore-rain» par la presse britannique - avait deux grands points d'intérêts : l'impact des nouveaux règlements et le retour de Michael Schumacher.
L'interdiction des ravitaillements en essence en course devait pousser les pilotes à dépasser en piste, ce que l'on n'a pas vu. Que s'est-t-il passé ?
Avant d'avancer quelques explications, j'apporte un bémol : les Ferrari de Fernando Alonso et Felipe Massa se rapprochaient de la Red Bull de Sebastian Vettel, avant que celui-ci ne connaisse des ennuis de bougie d'allumage ! Si Alonso avait dépassé Vettel pour prendre la première place, le sujet du jour serait tout autre !
Les règlements donc
Je commencerais par une boutade : les pilotes sont trop bons !
Après s'être qualifiés avec une voiture ultra-légère, les pilotes devaient prendre le départ avec des voitures remplies de 160 kg d'essence.
On s'attendait à des premiers tours difficiles : pas du tout ! Aucun tête-à-queue, aucune sortie de piste.
Le grand problème, sur le plan technique: des pneus trop performants.
Je vous l'ai rappelé la semaine passée: comment espérer des dépassements si on place les voitures sur la grille en ordre de performance ?
Le spectacle devait venir en grand partie des pilotes en difficulté avec leurs pneus.
Les pneus à gomme super tendre devaient tenir 10 tours maximum. Finalement ils auraient pu faire la moitié de la course de 49 tours. La gomme medium pouvait tenir facilement toute la distance.
Résultat : presque tout le monde a adopté la même stratégie d'un seul arrêt : début de course avec la gomme super tendre, puis le reste avec la gomme medium.
Les pilotes n'ont jamais été en difficulté avec les pneus, mais cette stratégie d'un seul arrêt les obligeait à être aux petits soins avec leurs pneus; il fallait absolument éviter de les abîmer.
Existe-t-il des solutions ?
Heureusement oui, et elles sont applicables rapidement.
- des gommes plus fragiles, qui mettent les pilotes en difficulté
Non pas des pneus qui tombent en lambeaux, mais des pneus qui subissent une perte d'adhérence prononcée, ce qui fait que la voiture devient très délicate à piloter, et par là amène les pilotes à commettre des erreurs.
La difficulté avec cette idée : la faire accepter par la compagnie Bridgestone, qui est en fin de contrat, et qui pourrait ne pas aimer entendre les commentaires d'après-course de pilotes se plaignant de la dégradation de leurs pneus.
- autre solution : deux arrêts obligatoires
Les pilotes pourraient maltraiter un peu plus leurs pneus, sachant qu'ils auraient une autre occasion de les changer (sans faire un arrêt supplémentaire par rapport aux autres)
- dernière solution, encore plus simple à appliquer :
Donner le libre choix dans l'utilisation des pneus, ce qui nécessite de se débarrasser de l'obligation d'utiliser au moins une fois en course les deux types de gommes offertes par Bridgestone sur chaque Grand Prix.
On verrait alors de la variation dans les stratégies : deux arrêts avec des pneus tendres ? un seul arrêt avec des pneus durs ?
Certains patrons d'écuries ont compris qu'il fallait agir rapidement. Un appel conférence des membres de la FOTA, l'association des écuries, est prévue pour jeudi matin.
Solution radicale ?
Les nouveaux règlements ont remis à l'avant-scène un problème inhérent à la F1 moderne : la difficulté de suivre de près une autre voiture et ainsi se placer en position de dépasser. Lewis Hamilton et Michael Schumacher l'ont rappelé dans leurs commentaires d'après-course à Bahreïn.
La raison en est simple : l'importance de l'adhérence aérodynamique par rapport à l'adhérence mécanique (les pneus). Tous les appendices aérodynamiques d'une F1 (ailerons, déflecteurs) perturbent fortement le flux d'air, ce qui fait que la voiture qui suit roule dans la turbulence et perd ses appuis. Par conséquent elle glisse et use prématurément ses pneus.
Solution ? réduire les appuis aérodynamiques à leur plus simple expression. Applicable dans quelques années !
Que faire d'ici là ?
Contourner le problème ?
Voilà que je repense à une idée farfelue émise par Bernie Ecclestone le 13 janvier dernier :
"Cela serait plus simple si sur chaque circuit, il y avait un raccourci que chaque pilote pourrait emprunter cinq fois par course. Ainsi, personne ne serait plus coincé derrière une auto plus lente et cela serait très bien pour le show et pour la télévision".
Je sais, c'est complètement idiot. Une fois par course ?
Mais si le problème du manque de spectacle se poursuit, il faudra trouver des solutions. Et peut-être que la F1 a besoin d'un électrochoc.
Schumacher
Que penser de la prestation de Schumacher ?
La seule comparaison raisonnable est avec son coéquipier Nico Rosberg.
En qualifs, Schumi se classe 7e, deux positions derrière Rosberg, en accusant un retard de 0,283s.
En course, le septuple champion du monde termine 6e, tout juste derrière Rosberg. Si l'on compare leur meilleur tour (tous deux réalisés au 45e passage), Schumacher se montre légèrement plus rapide (0,032s) que son coéquipier.
Je dirais rentrée plutôt réussie, même si certains s'attendaient à des miracles.
Il faut dire que Schumacher doit encore s'adapter à sa F1. Les monoplaces 2010, avec leurs pneus avant étroits, ont une nette tendance au sous-virage, un phénomène que déteste l'Allemand. Et ce n'est pas avec 7 jours et demi d'essais pré-saison qu'il a pu faire le tour de la question.
