Débriefing
Course jeudi, 30 avr. 2009. 00:48 samedi, 14 déc. 2024. 05:43
Bertrand Houle
Trulli a fait le travail. Pas son écurie.
Que signifie l'expression "fuel-corrected" que je lis parfois sur des sites internet?
- Judith Potvin, Gatineau
Il s'agit de la méthode utilisée pour déterminer qui a fait le meilleur chrono lors de la dernière phase de la séance de qualifications (Q3), alors que les voitures roulent avec la quantité d'essence nécessaire pour effectuer leur premier relais en course.
Pour comparer les performances, il faut corriger les résultats en fonction de l'essence à bord, d'où l'expression anglaise "fuel-corrected".
Prenons l'exemple du Grand Prix de Bahreïn.
Sur le circuit de Sakhir, une monoplace perd, en performance, 0,350 seconde pour chaque 10 kilos d'essence à bord.
1. Trulli : position de tête à 1 minute 33,431 secondes
2. Glock : plus lent tout en étant plus léger
3. Vettel : à 0,584 s (0,367 s en raison surplus 10,5 kg)
4. Button : à 0,613 s (0,140 s en raison surplus 4 kg)
5. Hamilton : à 0,765 s (0,140 s en raison surplus 4 kg)
6. Barrichello : à 0,808 s (0,018 s en raison surplus 0,5 kg)
Cela signifie que Jarno Trulli avait la voiture la plus performante samedi après-midi.
Ce qui nous amène au prochain sujet.
Jarno Trulli aurait dû gagner le GP de Bahreïn! Son équipe l'a laissé tomber. Toyota ne gagnera jamais!
- Denis Landriault, Verdun
Si la stratégie était de placer deux voitures en première ligne, puis d'avoir la première rapidement s'éloigner pendant que la deuxième bouchonne les concurrents derrière, c'était peut-être jouable.
Mais, dans un premier temps, la malchance s'en est mêlée. Le V8 de Trulli a connu un raté et il a été lent à s'élancer, tombant ainsi derrière son coéquipier Timo Glock.
Première question : aurait-on dû "suggérer" à Glock de laisser passer son coéquipier? Avec 14 tours d'essence à bord, Trulli avait plus de chance de rester en tête après son premier ravitaillement que Glock (12 tours).
L'écurie Renault a déjà fait le coup lors du deuxième tour du GP de Turquie en 2005, Giancarlo Fisichella laissant passer son coéquipier Fernando Alonso.
Je sais, je sais. Vous allez me dire que je me contredis, puisque je me suis souvent déclaré CONTRE les consignes d'équipe.
Là je me place dans la peau d'un dirigeant d'écurie. Dirigeant d'une équipe qui a une épée de Damoclès au-dessus de la tête. Toyota doit signer une victoire en 2009, sous peine de voir les grands patrons au Japon mettre fin au projet F1. Hé oui, après sept saisons et des centaines de millions de dollars dépensés, il FAUT monter sur la dernière marche du podium.
Mais revenons à la course.
Glock-Trulli comme classement en début de course, c'en était déjà fini des espoirs de victoire avec Button-Hamilton-Vettel (tous plus chargés en essence) derrière.
Les tacticiens de Toyota ont alors modifié la stratégie de Trulli, le faisant passer de trois à deux arrêts. Sa course bascule au moment où l'on décide de lui monter des gommes médiums au lieu des extra tendres. Alors que la gomme médiums s'avérait plus lente de 0,7 à 1 seconde au tour.
Pourquoi? De peur de voir les extra tendres ne pas tenir le coup sur 25 tours. À ce niveau, on aurait dû SAVOIR. Une erreur avouée le lendemain par le président de l'écurie, John Howett.
En raison d'un rythme plus lent, Trulli a vu Sebastian Vettel facilement se coller à lui lors du second relais. Adieu deuxième place.
Après le passage aux puits de Trulli (38e tour), Vettel a aligné trois tours rapides avant de ravitailler et de ressortir (évidemment) devant la Toyota.
On s'en voudra chez Toyota. Non seulement Trulli a véritablement signé la position de tête, mais les deux monoplaces de l'écurie ont réalisé les deux meilleurs tours en course.
Une occasion ratée. Y en aura-t-il d'autres?
Une seule voiture à SREC a permis à son pilote de monter sur le podium jusqu'ici cette saison (Heidfeld 2e en Malaisie), alors qu'on annonçait ce système comme une garantie de succès.
- Steve Bennett, Montréal
Bien vu!
Le problème provient du poids du SREC, environ 30 kg. Sur une F1 qui doit peser, au minimum, 605 kg.
Ce lest est utilisé pour peaufiner l'équilibre de la voiture et abaisser autant que se peut le centre de gravité.
Adopter le SREC, c'est donc se priver de 30 kg de lest bien placé.
C'est aussi, à l'inverse, être obligé d'avoir du poids bien mal placé sur sa monoplace!
Ferrari a installé ses batteries de SREC sous le réservoir. Bonne idée, sauf que le poids de l'essence à bord est maintenant situé plus haut
BMW a positionné ses batteries dans les pontons, encore là pas une situation idéale pour le centre de gravité.
Lorsque Ferrari a enlevé son SREC (en fait une partie du système) en Chine, les ingénieurs ont aussitôt ajouté quelques kilos dans le museau de la F60.
La question du poids a maintes fois été soulevée par Mario Theissen, le patron chez BMW. Son écurie est d'autant plus affectée que l'un de ses pilotes (Robert Kubica) est fortement désavantagé par son gabarit, ce qui fait que sa monoplace équipée du SREC a de la difficulté à être au poids minimum. Idem pour Raikkonen chez Ferrari.
La solution est simple : augmenter le poids minimum de la voiture pour inclure le SREC sans pénalité.
Comment y parvenir de façon équitable? En établissant une norme à respecter pour l'ensemble pilote + équipement (habit, casque, etc) + siège.
N.B. pour la première fois de la saison, les trois champions du monde (utilisant tous le SREC) ont tous marqué des points en fin de semaine.
Que signifie l'expression "fuel-corrected" que je lis parfois sur des sites internet?
- Judith Potvin, Gatineau
Il s'agit de la méthode utilisée pour déterminer qui a fait le meilleur chrono lors de la dernière phase de la séance de qualifications (Q3), alors que les voitures roulent avec la quantité d'essence nécessaire pour effectuer leur premier relais en course.
Pour comparer les performances, il faut corriger les résultats en fonction de l'essence à bord, d'où l'expression anglaise "fuel-corrected".
Prenons l'exemple du Grand Prix de Bahreïn.
Sur le circuit de Sakhir, une monoplace perd, en performance, 0,350 seconde pour chaque 10 kilos d'essence à bord.
1. Trulli : position de tête à 1 minute 33,431 secondes
2. Glock : plus lent tout en étant plus léger
3. Vettel : à 0,584 s (0,367 s en raison surplus 10,5 kg)
4. Button : à 0,613 s (0,140 s en raison surplus 4 kg)
5. Hamilton : à 0,765 s (0,140 s en raison surplus 4 kg)
6. Barrichello : à 0,808 s (0,018 s en raison surplus 0,5 kg)
Cela signifie que Jarno Trulli avait la voiture la plus performante samedi après-midi.
Ce qui nous amène au prochain sujet.
Jarno Trulli aurait dû gagner le GP de Bahreïn! Son équipe l'a laissé tomber. Toyota ne gagnera jamais!
- Denis Landriault, Verdun
Si la stratégie était de placer deux voitures en première ligne, puis d'avoir la première rapidement s'éloigner pendant que la deuxième bouchonne les concurrents derrière, c'était peut-être jouable.
Mais, dans un premier temps, la malchance s'en est mêlée. Le V8 de Trulli a connu un raté et il a été lent à s'élancer, tombant ainsi derrière son coéquipier Timo Glock.
Première question : aurait-on dû "suggérer" à Glock de laisser passer son coéquipier? Avec 14 tours d'essence à bord, Trulli avait plus de chance de rester en tête après son premier ravitaillement que Glock (12 tours).
L'écurie Renault a déjà fait le coup lors du deuxième tour du GP de Turquie en 2005, Giancarlo Fisichella laissant passer son coéquipier Fernando Alonso.
Je sais, je sais. Vous allez me dire que je me contredis, puisque je me suis souvent déclaré CONTRE les consignes d'équipe.
Là je me place dans la peau d'un dirigeant d'écurie. Dirigeant d'une équipe qui a une épée de Damoclès au-dessus de la tête. Toyota doit signer une victoire en 2009, sous peine de voir les grands patrons au Japon mettre fin au projet F1. Hé oui, après sept saisons et des centaines de millions de dollars dépensés, il FAUT monter sur la dernière marche du podium.
Mais revenons à la course.
Glock-Trulli comme classement en début de course, c'en était déjà fini des espoirs de victoire avec Button-Hamilton-Vettel (tous plus chargés en essence) derrière.
Les tacticiens de Toyota ont alors modifié la stratégie de Trulli, le faisant passer de trois à deux arrêts. Sa course bascule au moment où l'on décide de lui monter des gommes médiums au lieu des extra tendres. Alors que la gomme médiums s'avérait plus lente de 0,7 à 1 seconde au tour.
Pourquoi? De peur de voir les extra tendres ne pas tenir le coup sur 25 tours. À ce niveau, on aurait dû SAVOIR. Une erreur avouée le lendemain par le président de l'écurie, John Howett.
En raison d'un rythme plus lent, Trulli a vu Sebastian Vettel facilement se coller à lui lors du second relais. Adieu deuxième place.
Après le passage aux puits de Trulli (38e tour), Vettel a aligné trois tours rapides avant de ravitailler et de ressortir (évidemment) devant la Toyota.
On s'en voudra chez Toyota. Non seulement Trulli a véritablement signé la position de tête, mais les deux monoplaces de l'écurie ont réalisé les deux meilleurs tours en course.
Une occasion ratée. Y en aura-t-il d'autres?
Une seule voiture à SREC a permis à son pilote de monter sur le podium jusqu'ici cette saison (Heidfeld 2e en Malaisie), alors qu'on annonçait ce système comme une garantie de succès.
- Steve Bennett, Montréal
Bien vu!
Le problème provient du poids du SREC, environ 30 kg. Sur une F1 qui doit peser, au minimum, 605 kg.
Ce lest est utilisé pour peaufiner l'équilibre de la voiture et abaisser autant que se peut le centre de gravité.
Adopter le SREC, c'est donc se priver de 30 kg de lest bien placé.
C'est aussi, à l'inverse, être obligé d'avoir du poids bien mal placé sur sa monoplace!
Ferrari a installé ses batteries de SREC sous le réservoir. Bonne idée, sauf que le poids de l'essence à bord est maintenant situé plus haut
BMW a positionné ses batteries dans les pontons, encore là pas une situation idéale pour le centre de gravité.
Lorsque Ferrari a enlevé son SREC (en fait une partie du système) en Chine, les ingénieurs ont aussitôt ajouté quelques kilos dans le museau de la F60.
La question du poids a maintes fois été soulevée par Mario Theissen, le patron chez BMW. Son écurie est d'autant plus affectée que l'un de ses pilotes (Robert Kubica) est fortement désavantagé par son gabarit, ce qui fait que sa monoplace équipée du SREC a de la difficulté à être au poids minimum. Idem pour Raikkonen chez Ferrari.
La solution est simple : augmenter le poids minimum de la voiture pour inclure le SREC sans pénalité.
Comment y parvenir de façon équitable? En établissant une norme à respecter pour l'ensemble pilote + équipement (habit, casque, etc) + siège.
N.B. pour la première fois de la saison, les trois champions du monde (utilisant tous le SREC) ont tous marqué des points en fin de semaine.
