Après le moteur V12, le V10, voilà le V8 qui fait ses adieux à la Formule Un. Les historiens pourront même se rappeler qu’il y eût un V16 et un W12.

De tels engins n’ont plus leur place dans la grande industrie automobile (on exclut ici les supercars). On a longtemps parlé d’un quatre cylindres, c’est finalement un V6 qui arrivera en F1 l’an prochain.

Mais un V6, on retourne en arrière!

Un peu, si l’on regarde l’évolution des moteurs Ferrari depuis le début des années 80 :

1981-1988  V6 turbo 1500cc

1989-1994  V12 de 3500cc (600 à 750 ch)

1995  V12 de 3000cc (690 ch)

1996-2005  V10 de 3000cc (715 à 865 ch)

2006-2013  V8 de 2400cc (725 à 770 ch)

2014+  V6 turbo 1600cc

Pourquoi a-t-on délaissé le V6 à l’époque? Parce que l’on atteignait les 1200 ch en qualifications avec des moteurs spéciaux! Les voitures étaient devenues des missiles!

Après le retour au moteur dit atmosphérique, on constate que toutes les réductions de cylindrée depuis 1989 ont eu pour but de freiner l’augmentation croissante de la puissance des moteurs (chiffres entre parenthèses).

Au fil des ans, la Fédération internationale de l’automobile a adopté d’autres mesures dans le but de réduire les coûts. Tout d’abord en limitant le nombre de moteurs : un seul par week-end en 2004, un moteur pour deux courses de 2005 à 2008, et huit moteurs par saison depuis 2009. Et cinq seulement pour la saison 2014.

Toujours avec l’objectif de réduire les dépenses des motoristes qui investissaient des fortunes pour rendre leur moteur de plus en plus performant, la FIA a aussi imposé un gel sur le développement des moteurs à partir de 2007 (sauf dérogation pour régler des problèmes de fiabilité). C’est la raison pour laquelle on voit depuis ce temps une stabilité de la puissance à 725-75.

Red Bull perd son avantage

Depuis le gel du développement, en 2007, les motoristes se sont tournés vers d’autres domaines que la pure recherche de la puissance.

Au cours des quatre dernières années, beaucoup d’efforts ont porté sur l’utilisation des gaz d’échappements à des fins aérodynamiques, ce que l’on appelle la technique des échappements soufflants. Diriger ces gaz d’échappement aux bons endroits à l’arrière de la voiture peut grandement contribuer à l’appui aérodynamique.

En combinant cette astuce avec une gestion électronique spécifique pour le moteur, l’avantage devient marquant.

C’est l’une des clés du succès des dernières Red Bull.

Mais Adrian Newey et son groupe d’ingénieurs ne pourront plus surfer sur cette vague.

Avec le retour du turbo, le système d’échappement ne servira plus qu’à sa fonction d’origine : évacuer les gaz d’échappement.

Les adversaires de Red Bull espèrent évidemment que cela va contribuer à mettre fin à la domination actuelle de l’écurie quadruple championne du monde.

Mais il faut se méfier de Newey, d’autant plus que le règlement châssis change aussi l’an prochain (aileron avant moins large, museau abaissé, aileron arrière simplifié).

Toutes les écuries vivent avec la crainte de voir un rival « trouver un truc ».

Newey, dans une entrevue que l’on peut entende à F1 Magazine cette semaine, souligne que : “il faut déchiffrer ce que le règlement dit et non pas ce qu'il veut dire, car c'est de cette façon que l'on peut découvrir des failles dans le texte officiel.” Non, il n’a pas dit son dernier mot.

À puissance égale?

Avec le V6, qui va développer 600 ch, les motoristes vont donc pouvoir travailler sur un type de moteur plus pertinent pour la voiture de monsieur tout-le-monde.

L’ajout d’un double système de récupération d’énergie (énergie cinétique au freinage + une partie de l’énergie des gaz d’échappement) permettra à l’industrie d’atteindre un autre objectif : travailler sur des technologies actuelles et tout aussi pertinentes pour la voiture de tous les jours.

Et l’aspect sportif va aussi en bénéficier, car aux 600 ch du V6 vont s’ajouter les 160 ch du SRE, soit à peu près la puissance des moteurs actuels.

En partant d’une feuille blanche pour créer ce V6 avec SRE, nul ne sait si l’un des trois motoristes impliqués en F1 l’an prochain (Ferrari, Mercedes, Renault), avant l’arrivée de Honda en 2015, sera en mesure de se donner un avantage sur la concurrence.

Le moteur sera-t-il un différenciateur de performance? Chacun des motoristes le souhaite, en autant que ce soit son moteur!

Quel son?

Une question taraude autant les motoristes que les amateurs de F1.

Quel sera le son des V6?

Le niveau sonore sera moindre, en raison de l’utilisation de la technologie du turbo. Mais les ingénieurs motoristes croient que la bande de fréquences émises saura satisfaire l’amateur de sports motorisés.

Certains motoristes ont mis des fichiers sonores sur YouTube (faites une recherche avec les mots « V6 turbo F1 engine sound » pour obtenir le son des Mercedes, Renault et Honda), mais mieux vaut attendre les premiers tours de roue des voitures 2014 pour porter un jugement.

De toute façon, pour une dernière dose de V8, prenez place dans un bon fauteuil dimanche et montez le son.

F1 Magazine

Horaire F1 Magazine no 11: le jeudi 21 novembre à 23 h, le vendredi 22 novembre à 11 h 30, le dimanche 24 novembre à 10 h.

Au menu cette semaine...

- quelques commentaires personnels de Sebastian Vettel

- Adrian Newey, le concepteur des Red Bull, qui pense déjà à 2014

- la trajectoire de course, expliquée par Nico Rosberg et Lewis Hamilton

- l'évolution du volant depuis 1993

- une section sur Ferrari, avec le directeur sportif Massimo Rivola, le nouveau directeur technique James Allison, et la chronique Lexique F1

- en conclusion, le circuit d'Interlagos au Brésil, analysé par Romain Grosjean, tandis que Pirelli nous parle de 2014.

@F1magRDS