Avec le Grand Prix de Bahreïn disputé le dimanche 6 avril et la réunion du Tribunal d’appel de la FIA le lundi 14 avril, la F1 a connu deux bonnes journées pour le bon déroulement de la saison 2014.

Bahreïn

Le dernier Grand Prix a démontré que le nouveau règlement technique de la F1 pouvait mener à des courses intéressantes.

Pourquoi? Parce qu’il peut créer du changement dans le déroulement d’une course.

Car le problème de base d’une compétition automobile qui se déroule selon les règles établies demeure le même : si le départ se donne avec la voiture la plus rapide à l’avant et les autres derrière par ordre de performance, il n’y a aucune raison pour que cet ordre établi en qualifications change au bout des 300 km de course. Sauf erreur de pilotage, chose rare, ou bris mécanique, chose aussi rare sauf cette saison en raison des nombreux changements techniques.

Il faut donc que quelque chose vienne perturber, durant la course, l’ordre préétabli.

Les pneus. On connaît le mandat de Pirelli : fournir des pneus qui se dégradent pour forcer les pilotes à effectuer deux arrêts aux puits (trois maximum) par course, pour modifier la position des voitures au fil de l’épreuve. Certains diront que le règlement obligeant un pilote à utiliser deux types de pneus différents en course aboutissait au même résultat. Hé bien non : on se souviendra de Sebastian Vettel arrêtant dans l’avant-dernier tour du Grand Prix d’Italie en 2010 pour changer de pneus. Une situation un peu ridicule.

On a vu sur le circuit de Sakhir que la stratégie d’utilisation des pneus pouvait créer une chance de passer devant un rival. Lorsque Nico Rosberg s’est retrouvé derrière son coéquipier Lewis Hamilton en début de sa course, il a tout de suite modifié sa stratégie, à savoir utiliser le type de pneus le moins performant pour son deuxième relais afin de se donner l’avantage du pneu le plus performant lors de son troisième et dernier relais, afin d’avoir une chance d’aller dépasser Hamilton. Pendant ce temps, Hamilton utilisait la stratégie standard : les deux premiers relais avec le pneu le plus performant, pour se donner une avance, et le dernier relais avec le pneu le moins performant pour simplement gérer la fin de course. Cela n’a pas fonctionné pour l’Allemand, mais la possibilité avait été créée.

Consommation d’essence : on a beaucoup parlé de pilotes roulant en mode économie d’essence. Mais cela a toujours existé! Un pilote coincé derrière un rival a toujours profité du phénomène d’aspiration du véhicule devant pour économiser de l’essence, qu’il pouvait utiliser plus tard. C’est toujours le cas aujourd’hui. On sauve ici et là pour avoir un « surplus » au bon moment (effectuer un dépassement, ou se mettre à l’abri d’une attaque).

La nouveauté cette année : la récupération d’énergie. Par rapport au SREC de l’an passé, on a doublé sa capacité. Récupération d’énergie cinétique (freins) et récupération d’énergie thermique (échappements) pour 160 ch sur 33 secondes au lieu de 80 ch sur 6,7 secondes. Mais il y a une particularité dans le règlement en ce qui concerne la récupération de l’énergie cinétique : le règlement permet 2 mégajoules d’énergie récupérable par tour et 4 mégajoules d’énergie restituable par tour. Si un pilote utilise le maximum permis sur un tour (4 mégajoules = 120 kW = 160 ch), il aura besoin des deux tours suivants pour récupérer l’énergie dépensée! On devine toutes les combinaisons possibles lors d’une bagarre entre deux pilotes. On sait qu’à Sakhir, Rosberg a préparé sa dernière attaque sur Hamilton en prenant bien soin de complètement recharger sa batterie.

Pour terminer sur le GP de Bahreïn, encore bravo à Mercedes d’avoir laissé ses pilotes se bagarrer en piste.

Cette politique va s’appliquer jusqu’à ce que l’on se retrouve avec des ailerons avant brisés, a déclaré avec le sourire le directeur exécutif de l’écurie, Toto Wolff (lui-même un ex-pilote de course, en Formule Ford puis en GT).

Et Wolff d’ajouter : « c’est de la bonne publicité pour la Formule Un, à un moment où certaines personnes se plaisent à critiquer le sport ».

Rejet de l’appel de Red Bull

L’écurie Red Bull avait porté en appel la décision des commissaires sportifs du Grand Prix d’Australie, qui avait disqualifié Daniel Ricciardo. Mais le Tribunal d’appel de la FIA a maintenu la décision initiale.

En résumé : Red Bull considérait que le débitmètre (appareil fourni par un fabricant agréé par la FIA) installé sur la voiture n’était pas fiable et a décidé d’utiliser ses propres lectures pour juger du débit d’essence (limité à 100 kg/heure). Et selon ces lectures, Red Bull avait respecté le débit maximum. Ce qui est peut-être vrai.

Mais l’enjeu était ailleurs.

Red Bull a surtout refusé, durant la course, d’obtempérer à la demande du représentant technique de la FIA de réduire le débit d’essence sur la voiture de Ricciardo. Ce qu’ont pourtant fait d’autres écuries. Première démonstration d’arrogance vis à vis le pouvoir sportif.

Red Bull a aussi avancé que le représentant technique de la FIA et les commissaires sportifs s’étaient basés sur un document (une Directive technique émise aux écuries le 1^er mars) qui n’avait aucune valeur légale, car ne faisait pas partie du Règlement technique officiel.

Or ces Directives techniques servent, depuis de nombreuses années, à compléter et à clarifier le règlement et toutes les écuries s‘y plient.

Comme l’a dit l’avocat de la FIA lors de l’audience : « Il appartient aux concurrents de se conformer aux règles en vigueur, que cela leur plaise ou non. Nous ne sommes pas au Far West. »

Les juges du Tribunal d’appel ont évité à la FIA de vivre dans le chaos pour les mois à venir.

Vettel mieux traité que Villeneuve

Le 27 mars à Sepang en Malaisie, Sebastian Vettel a déclaré, au sujet du son des groupes propulseurs 2014, que c’était de la m…

Le président de la FIA, Jean Todt, n’a pas apprécié. Lors de son passage à Bahreïn, il a rencontré le jeune homme pour lui dire que, s’il avait évidemment le droit de s’exprimer, il devrait soigner son vocabulaire.

Pour avoir utilisé le même terme en 1997 au sujet de la réglementation prévue pour l’année suivante (pneus rainurés, voiture plus étroite), Jacques Villeneuve avait été traité de manière plutôt cavalière par la FIA et son président de l’époque, Max Mosley.

En effet, la FIA l’avait convoqué à une séance du Conseil mondial pour qu’il s’explique sur sa déclaration. Un mercredi 11 juin. Soit deux jours avant les premiers essais du Grand Prix du Canada! Villeneuve avait dû se taper un aller-retour Montréal-Paris pour finalement s’en tirer avec une réprimande.

On peut se demander si ce déplacement franchement punitif n’a pas affecté sa préparation pour le Grand Prix. Rappelons que Villeneuve est sorti de piste à la fin du deuxième tour, alors qu’il roulait en deuxième place derrière la Ferrari de son grand rival Michael Schumacher. Le Québécois avait perdu le contrôle de sa Williams dans la chicane ramenant les voitures dans la ligne droite des puits, pour achever sa course dans le Mur des Champions (aussi connu sous le nom du Mur du Québec).