BAKOU, Azerbaïdjan – Remporté in extremis par Lewis Hamilton dimanche, le Grand Prix d'Azerbaïdjan a été palpitant mais a aussi confirmé que le titre mondial pourrait revenir à l'équipe qui comprendra le mieux les pneus 2018, dont le comportement surprend même leur fabricant Pirelli.

Depuis le début de saison, les pilotes évoquent énormément « la fenêtre » optimale d'utilisation de leurs gommes, c'est-à-dire la température où elles fonctionnent le mieux.

« Cette année quelques degrés en plus ou en moins créent une différence immense, je n'en ai jamais autant parlé avec mes ingénieurs », confie le Mexicain Sergio Pérez (Force India).

Atteindre à la fois une adhérence optimale et une dégradation minimale est encore plus crucial qu'avant.

Critiqué pour son conservatisme, l'équipementier italien, seul fournisseur de la Formule 1, a décidé d'innover en proposant sept pneus différents sur piste sèche, soit un de plus que l'an passé.

« Honnêtement on s'attendait à avoir le même écart entre tous nos composés, d'environ une seconde au tour », explique à l'AFP Mario Isola, le responsable sports mécaniques de Pirelli.

Mais celui entre les tendres, super-tendres et ultra-tendres s'avère « plus petit », reconnaît également celui qui affirme « en apprendre un peu plus chaque course ».

Par exemple, « un tour de chauffe n'est plus vraiment nécessaire en qualifications », dit-il.

À Bakou, Valtteri Bottas est resté plus longtemps que prévu en piste avec ses super-tendres, ce qui lui a permis de profiter de la voiture de sécurité pour conserver la tête devant Vettel, qui s'était lui déjà arrêté.

La « diva » de Mercedes

Tandis qu'Hamilton, avec des pneus moins tendres mais plus frais, n'était pas parvenu à revenir sur eux.

« Lewis a été surpris par le vent sur un freinage et a abimé son premier train de pneus, qu'il a dû changer, alors que Valtteri allait lui de plus en plus vite », a expliqué Toto Wolff, le directeur d'équipe de Mercedes, un peu étonné.

Première conséquence de ces performances erratiques, son équipe a perdu l'avantage en qualifications acquis début 2014 et souffre aussi en course.

Pneus trop chauds à Bahreïn, trop froids à Shanghaï : l'écurie de Brackley avait qualifié de « diva » la W08, mais avec la W09, elle semble devoir composer avec la Callas.

« On a compris ce qui n'allait pas mais il y a cinq à dix façons possibles de tenter de régler le problème », souligne Hamilton, qui assure que sa voiture sera à nouveau la plus rapide une fois la solution trouvée.

Dans la F1, avoir le meilleur moteur, châssis et pilote est insuffisant si l'ensemble ne parvient pas à optimiser l'efficacité des pneus, interface entre la monoplace et la piste.

Chouchoutés pendant deux à trois heures, les gommes sont recouvertes de couvertures chauffantes jusqu'à 110 degrés, mais gare à ne pas trop les cuire.

Vettel s'est ainsi plaint d'avoir des « toasts » sur ses roues arrière vendredi.

Interdits en 2005

« C'est une grosse partie de la décision qui se joue sur des détails et suivant les courses, on ne sait pas ce qui peut se passer, même si tout le monde a les mêmes pneus », souligne son équipier Kimi Räikkönen.

« Ceux de cette année ont un impact accru », confirme James Vowles, le responsable stratégie de Mercedes. « Mais en plus les trois équipes de pointe ont, selon le pneu et la piste, des niveaux de performance très différents l'une de l'autre. »

En Chine, la décision de Red Bull de changer les pneus de ses monoplaces après l'entrée en piste de la voiture de sécurité a totalement changé l'issue.

Ce processus prend environ deux secondes, les équipes se battant pour le titre honorifique du plus rapide chaque saison.

Beaucoup regrettent que les pneus aient pris une telle importance dans la catégorie reine et que les courses à rebondissements se produisent surtout quand les équipes ne savent pas en tirer le meilleur.

En 2005, les changements en course avaient été prohibés.

« La F1 par essence, c'est une course contre la montre : 300 kilomètres à fond », juge Cyril Abiteboul, patron de l'écurie Renault.

« Gérer ses pneus ne fait pas partie de son ADN, mais on sait qu'on ne reviendra pas là-dessus, comme la limitation des moteurs et celle du carburant », déplore-t-il.