Le règlement 2017 contient les plus importants changements à la définition technique de la Formule Un depuis 2009, hormis l’introduction du groupe propulseur hybride en 2014.

Les écuries ont proposé (et la FIA a approuvé) des changements majeurs aux dimensions des pneus et de la carrosserie avec, pour objectif, d’avoir des voitures qui roulent de 3 à 5 secondes plus rapidement au tour.

Et d’avoir des voitures plus difficiles à piloter, car elles rouleront vraiment à la limite de leurs possibilités. Les pilotes devraient donc arrêter de se plaindre que le pilotage d’une F1 est devenu trop facile!

Pneus

Les pneus sont plus larges d’environ 25 %, pour augmenter l’adhérence dite mécanique (c’est-à-dire l’adhérence fournie par le travail des pneus et des suspensions).

Roues et pneus 2016 2017
Pneus avant – largeur 245 mm 305 mm
Pneus arrières – largeur 325 mm 405 mm
Roues – jantes 13 po 13 po
Pneus – diamètre   + 10 mm

 Autre aspect très important, les pneus seront aussi plus résistants, ce qui signifie qu’ils auront une durée de vie plus longue et qu’ils pourront être poussés à la limite durant les Grands Prix et non plus seulement en qualifications.

Encore là, les pilotes devraient arrêter de se plaindre d’avoir à rouler, en course, de cinq à sept secondes plus lentement qu’en qualifications afin de préserver leurs pneus.

Carrosserie

Les dimensions de la carrosserie ont été agrandies, pour augmenter l’adhérence aérodynamique (c’est-à-dire les appuis aérodynamiques générés par les ailerons et tout l’écoulement de l’air sur/sous la voiture). Les ingénieurs parlent d’un gain de 30 à 40%, ce qui est énorme.

Carrosserie 2016 2017
Largeur voiture 1800 mm 2000 mm
Largeur carrosserie 1400 mm 1600 mm
Aileron AV – largeur 1650 mm 1800 mm
Aileron AR – largeur 750 mm 950 mm
Aileron AR – hauteur 950 mm 800 mm
Plancher 1400 mm 1600 mm
Déflecteurs côté voiture   + longs
Extracteur – largeur 1000 mm 1050 mm
Extracteur – hauteur 125 mm 175 mm
Extracteur – doit débuter au niveau de l'axe AR 175 mm devant l'axe AR
Réservoir - capacité 100 kg 105 kg
Poids minimum 702 kg 728 kg

Moteur

Il y a un changement majeur dans le règlement concernant la motorisation des F1. Alors que le développement des groupes propulseur n’était permis que dans un cadre très restrictif (le système des jetons), il est devenu complètement libre.

Donc les motoristes Ferrari, Renault et Honda ont pu partir d’une feuille blanche pour construire leur groupe propulseur 2017, au lieu de tenter de développer un bloc imparfait à la base. Ils pourraient ainsi faire du rattrapage sur l’excellent Mercedes.

C’est la bonne nouvelle. La mauvaise? Mercedes peut aussi repartir de zéro et faire encore mieux!

Mais qu’est-ce que tous ces changements vont donner?

Vitesse accrue

Les ingénieurs s’attendent à ce que l’objectif de 3 secondes au tour soit atteint lors des essais pré-saison. Et peut-être plus si des ingénieurs ont trouvé quelques trucs! Et le gain de 5 secondes sera sûrement atteint d’ici la fin de la saison.

Un look d’enfer

Les voitures ont un look d’enfer! Les gros pneus, les monoplaces plus larges, un aileron arrière moins haut perché, tout cela contribue à créer un effet « wow ».

La majorité des voitures 2017 ont une immense aile de requin sur le capot moteur. On aime ou on n’aime pas, mais c’est spectaculaire!

On recommence à voir des différences entre les diverses voitures. Mercedes tente un mini-aileron devant l’aileron arrière traditionnel. Ferrari se distingue par ses pontons sur le côté de la voiture. Les ailerons avant sont encore plus démentiellement complexes.

Plus ou pas de dépassements?

Il s’agit de l’aspect le plus controversé du nouveau règlement technique. Et celui sur lequel on retrouve le plus de divergence d’opinions.

C’est bien beau les voitures plus rapides, les voitures au look plus agressif, il ne faut pas que cela se fasse au détriment du spectacle en piste lors des Grands Prix.

L’inquiétude? L’augmentation des appuis aérodynamiques va donner des vitesses de passage en courbe plus élevées et des distances de freinage plus courtes, ce qui pourrait rendre les tentatives de dépassement plus difficiles (mais il y a toujours le DRS, qu’on aime ou pas).

Des appuis aérodynamiques plus élevés créent plus de traînée (résistance à l’avancement), ce qui génère plus de turbulences derrière la voiture. La monoplace qui suit éprouve donc de la difficulté à se mettre dans son sillage, car ses propres appuis aérodynamiques sont perturbés. Si, dans un virage précédent une ligne droite, une voiture ne peut rester au contact de celle qu’elle veut dépasser, elle ne sera jamais assez proche pour tenter un dépassement au bout de cette ligne droite.

Certains ingénieurs croient à la théorie inverse. L’augmentation de la traînée va permettre de profiter du phénomène de l’aspiration dans les lignes droites. Phénomène qui sera d’autant plus exploitable que les voitures passeront plus de temps dans ces lignes droites (vitesse de pointe moins élevée).

Autre théorie « positive » : l’efficacité perdue par l’aileron avant dans le sillage d’une autre voiture sera amplement compensée par l’augmentation des appuis aérodynamiques générés par le plancher élargi et l’extracteur agrandi à l’arrière de la voiture.

Quand je parlais de divergences d’opinions: même les ingénieurs ne s’entendent pas sur le sujet!

Pilotage

Le pilotage d’une F1 deviendra beaucoup plus exigeant. Les pilotes encaisseront plus de forces G en virage et en freinage.

Mais les pilotes l’ont anticipé et se sont préparés cet hiver. À titre d’exemple, Romain Grosjean a gagné 6 kilos en faisant de la musculation.

Certains croient aussi que des pilotes pourraient être fatigués en fin de course, ce qui les amènerait à commettre des erreurs.

Hiérarchie

L’ordre établi au sein du plateau au cours des dernières années sera-t-il chamboulé?

Une écurie aura-t-elle trouvé une astuce en exploitant une zone grise du règlement? Rappelez-vous l’écurie Brawn et son double extracteur en 2009. Jenson Button en avait profité pour remporter six des sept premiers Grands Prix de la saison (avant que les autres comprennent et copient l’astuce).

Un motoriste aura-t-il développé un groupe propulseur aux performances incroyables?

Soyons logiques, on peut s’attendre à ce que Mercedes demeure la référence. Qui pourra la défier?

On attend beaucoup de Red Bull, qui réussit toujours des châssis très compétitifs, mais dont la performance a été limitée par le moteur Renault au cours des deux dernières saisons. Ce qu’en pense Renault? Le motoriste français espère se placer à 0,20 – 0,25 seconde de son principal rival. « Un déficit que Red Bull est capable de combler avec un châssis exceptionnel », selon Cyril Abiteboul, directeur général de l’entité sportive de Renault.

Attention aux résultats des essais pré-saison : les écuries ont tendance à cacher leur jeu avant le véritable début de la saison. Il faudra probablement attendre le Grand Prix d’Australie sinon celui de Bahrein avant d’en savoir plus.

Mais d’ici là, admirons ces magnifiques voitures!