Silence radio
Formule 1 vendredi, 19 sept. 2014. 08:13 vendredi, 29 mars 2024. 18:49![Bernie Ecclestone](https://rdsimages.cookieless.ca/polopoly_fs/1.1345951.1490295729!/img/httpImage/image.jpg_gen/derivatives/main-xxxhdpi/image.jpg)
Bernie Ecclestone croit que les communications radio entre les ingénieurs de piste et les pilotes font passer ces derniers pour des marionnettes qui ne font que suivre les instructions qu’on leur donne.
Il se vante d’avoir convaincu certaines écuries (certainement les mêmes brillants patrons qui ont décidé plus tôt cette année d’accorder le double de points à la dernière course de la saison) de demander à la FIA de bannir les communications en provenance des puits qui aident un pilote à améliorer ses performances ou celles de sa voiture (mise à jour : vendredi matin à Singapour, cet aspect a été abrogé jusqu’à la saison prochain, autre preuve de l’improvisation totale ayant entouré cette mesure).
Vraiment? Dire à Lewis Hamilton qu’il perd un dixième de seconde dans le deuxième secteur par rapport à son coéquipier Nico Rosberg le fait passer pour une marionnette?
L’aider à disposer d’une voiture plus performante le fait passer pour une marionnette?
Drôle de perception, alors que l’on vit dans un monde où l’information circule à flot, où les gens dévorent toute l’information possible?
Ces conversations permettent parfois de mieux comprendre, en temps réel, ce qui se passe sur la piste. Si un pilote ralentit en fin de course, il est intéressant de savoir qu’il est en difficulté avec sa consommation de carburant, ses pneus, ou la batterie de son groupe propulseur. Le téléspectateur sait alors que le pilote déploie des efforts hors de l’ordinaire pour garder un certain rythme de course malgré ses ennuis.
Aider un pilote à gérer les nouveaux moteurs V6 turbo hybrides, bourrés d'électronique et compliqués à gérer en termes de consommation d'énergie (carburant et électricité), cela peut aussi être une manière de le soulager de certaines tâches techniques qui n’ont rien à voir avec le pilotage dans sa définition la plus pure, à savoir : freiner le plus tard possible, accélérer le plus tôt possible, négocier une courbe le plus rapidement possible, effectuer un dépassement au bon moment et au bon endroit?
Certains trouvent épouvantable qu’un pilote demande à ses ingénieurs de l’aider. Moi, je pense que cela prouve que le pilotage d’une F1 moderne est extrêmement complexe et difficile! Question de perception j’imagine.
Comment a-t-on pu imposer un tel changement, sans préavis, au 14e Grand Prix d’une saison qui en compte 19?
En se basant sur une application stricte de l'article 20.1 du règlement sportif, qui stipule que : « le pilote doit conduire seul et sans aide ».
Soyons sérieux
Si l’on veut VRAIMENT enlever l’aide au pilotage, pour remettre l’accent sur le travail du pilote, il faudrait prendre des mesures plus sérieuses.
Par exemple : interdire les réglages au volant (race start mode) qui contrôle la transmission, l’embrayage et la cartographie du groupe propulseur au départ. On est pas loin des systèmes de départ asservi de l’ère de l’assistance électronique au pilotage!
On a eu la preuve, au récent Grand Prix d’Italie, de l’importance de ces systèmes pour aider le pilote à réussir un bon départ.
Lewis Hamilton a éprouvé des ennuis avec son système : il est tombé de la première à la quatrième place. Idem pour Valtteri Bottas, passé de troisième à 11e. Idem pour Daniel Ricciardo, qui a chuté de la neuvième à la 12e position.
En se servant de la boîte noire standard de gestion électronique qui équipe chaque F1, il y a sûrement moyen d’enlever cette fonction. Cela mélangerait l’ordre des voitures à l’issue du premier tour, car à chaque course quelques pilotes auraient de la difficulté à bien s’élancer à l’extinction des feux rouges.
Vous voulez un autre exemple d’aide au pilotage? Sachez que toute la télémétrie d’une voiture en piste le vendredi part en temps réel vers l’usine. Que des ingénieurs à l’usine travaillent en parallèle avec leurs collègues à la piste. Qu’un pilote d’essai passe la soirée sur un simulateur à l’usine. Tout ce travail permet, samedi matin, d’envoyer des recommandations de réglages au personnel de piste et donc au pilote.
Voilà une véritable aide (très) extérieure au pilotage (à savoir chercher les bons réglages pour sa voiture).
Légal, pas légal
Toutes les communications radio ne sont pas interdites. Demeurent évidemment acceptables les interventions concernant les stratégies d'arrêt aux puits et les problèmes de sécurité.
Liste des communications radio permises :
- confirmation qu’un message a bien été reçu
- détails sur le temps au tour ou dans chaque secteur
- information sur les temps au tour d’un rival (pas dans chaque secteur)
- écart avec un rival
- messages du type « hausse le rythme », « pousse plus fort », « tu vas bientôt rattraper untel »
- la position des autres voitures en piste
- choix du type de pneu au prochain arrêt aux puits
- type de pneu utilisé par un concurrent
- nombre de tours complétés par un concurrent avec un train de pneus
- information sur la stratégie d’un rival
- avertissement d’une crevaison
- identification d’un problème potentiel sur la voiture
- présence de drapeaux jaunes ou bleus
- intervention de la voiture de sécurité
On laisse libres les communications radio en provenance des pilotes. Celles qui font notre joie: « il n’a pas le droit de faire cela », « il triche et roule hors piste », « pourquoi il ne me laisse pas passer », « pourquoi je devrai le laisser passer », ou « laissez moi tranquille, je sais ce que je fais ».
Liste des communications radio interdites :
- à quel endroit un rival est plus rapide
- ajustement à la boîte de vitesses
- ajustement à la charge de la batterie
- ajustement au groupe propulseur
- information sur les réglages du débit de carburant
- information sur les réglages du différentiel
- information sur la répartition de freinage
- information sur l’économie d’essence à réaliser
- information sur la pression des pneus (à partir du Japon)
- information sur le point de friction de l’embrayage
- information sur l’usure ou la température des freins (à partir du Japon)
- instruction de faire patiner les roues avant le départ
- réponse à une question précise du pilote (ex : « est-ce que j’utilise le bon réglage de couple moteur ? »)
- sélection des réglages par défaut
- tout message codé (la FIA va tout enregistrer puis réécouter en cas de doute)
Cette liste s’applique aussi au panneautage sur le muret des puits.