SEPANG (AFP) - Pilotes et machines s'apprêtent à souffrir mille maux au Grand Prix de Malaisie, deuxième épreuve du Championnat du monde de Formule 1, cette fin de semaine à Sepang, près de Kuala Lumpur.

A la température élevée, plus de 37 degrés (53 sur la piste) jeudi, l'humidité, la pluie est d'ailleurs prévue pour samedi et dimanche après-midi, risque encore d'ajouter à l'inconfort, le risque pour les pilotes.

"La contrainte de Sepang est vraiment particulière dans la saison", reconnaît Pat Symonds, le chef de l'ingéniérie de Renault. Les conditions climatiques extrêmes influent en effet sur la fiabilité, les performances du moteur, de l'aérodynamique, l'efficacité des pneumatiques ... et le
rendement, la lucidité des pilotes.

"Avec Fernando (Alonso), nous avons passé la semaine dernière à
faire un peu d'entraînement aux Maldives pour nous habituer aux efforts dans de telles conditions extrêmes. Toutefois, une semaine ne suffit pas. La Malaisie est la première course où la qualité de la préparation physique hivernale compte vraiment. La clé, c'est l'endurance", indique Jarno Trulli.

Meilleur compromis

"Sepang constitue un véritable casse-tête pour les motoristes, estime pour sa part, Denis Chevrier, responsable de l'exploitation moteur chez Renault. Si un propulseur ne tourne pas à sa température idéale, les problèmes peuvent survenir très rapidement".

"Une température élevée influe sur la courbe de puissance, l'humidité exerce également un effet négatif sur le rendement. Il nous faut donc optimisée la cartographie du moteur en fonction des données que nous allons recueillir pendant les essais", explique Chevrier.

Heureusement, le pourcentage de pleine charge et le régime moteur moyen sont peu élevés.

La tâche la plus difficile incombe toutefois aux ingénieurs châssis qui doivent trouver le meilleur compromis entre un refroidissement optimal et la performance de la monoplace.

"Le problème ? Plus on achemine d'air vers les radiateurs, moins l'aérodynamique est efficace, constate Pat Symonds. Sur un strict plan comptable entre un refroidissement minimal et maximal, la différence d'appuis peut atteindre 5%. Ce qui se traduit par un handicap de 4 dixièmes au tour".

Handicap supplémentaire ?

Du côté des manufacturiers de pneus, la chaleur semble moins problématique. "La principale difficulté est de concevoir un pneu adapté en effectuant nos essais sur des circuits européens où les températures au sol sont inférieures de 10 à 20 degrés à celles rencontrées ici en Malaisie qui peuvent atteindre 55 degrés, déclare Pascal Vasselon, responsable du programme F1 chez Michelin. En terme d'usure cependant, c'est plus le revêtement abrasif que la température elle-même qui joue le plus grand rôle".

L'an dernier, Michelin dictait sa loi par température élevée. "Cela pourrait nous être favorable. D'autant que les Michelin sont particulièrement efficaces dans de telles conditions", pronostique d'ailleurs Juan Pablo Montoya (Williams-BMW).

Mais voilà. Il semble que Bridgestone, supérieur par temps de pluie en 2003, ait considérablement progressé. "Nous avons beaucoup travaillé sur nos produits pour des Grands Prix comme Sepang", admet ainsi Hisao Suganuma, directeur technique du manufacturier japonais.

La pluie annoncée pourrait même se révéler un atout supplémentaire pour Ferrari, un handicap supplémentaire pour les adversaires de la Scuderia encore sous le choc de Melbourne.