Les dirigeants de NASCAR n’aiment pas voir les voitures en série Sprint passer le cap des 200 milles à l'heure (320 km/h) pour des raisons de sécurité et d’image, un peu comme payer 1,99 $ et non 2 $ pour un bien.

Les règlements ont donc été amendés pour 2015, alors que l’on a enlevé quelque 150 chevaux aux moteurs. On a aussi enlevé deux pouces (5 cm) au becquet (aileron fixe) arrière, qui est passé à six pouces (15 cm) de hauteur. Dans la même veine, on a réduit la taille du panneau aérodynamique sous l’avant de la voiture, qui allait de la lame avant proche du sol jusqu’au moteur et créait une zone aérodynamique sous l’avant de la voiture. Ces changements visaient à réduire l’appui et donc la vitesse en virage. NASCAR avait aussi enlevé la hauteur de caisse minimum, laissant les équipes rouler aussi près du sol qu’ils le veulent bien.

Les résultats des changements en ont surpris plusieurs : les voitures, maintenant collées au sol à l’avant et sur les deux côtés, sont plus rapides de presque 1 % sur toutes les pistes rapides, c’est-à-dire celles où les forces aérodynamiques entrent vraiment en jeu.

Moins de puissance, moins d’appui, mais plus rapide... Il se passe quoi?

La baisse importante de puissance a certainement eu un effet important, les forces aérodynamiques étant exponentielles. Une baisse de puissance de quelque 17 % coupe certainement la vitesse maximale théorique de la voiture. Mais attention, car je crois que les motoristes ont travaillé fort à augmenter le couple des moteurs dans les régimes utilisés en sortie de virage. Ceci permettrait aux voitures d’accélérer plus fort en sortie de virage et de se rendre à leur vitesse maximale plus rapidement. Ceci leur permet de couvrir les lignes droites en moins de temps, même si la vitesse maximale (atteinte seulement au bout du droit) demeure inférieure à celle de 2014.

Au plan de l'aérodynamisme, le becquet arrière plus petit réduit certainement la traînée sans, apparemment du moins, coûter très cher en appui. On trouve donc un peu moins d’appui de la part d’un becquet plus efficace, et moins de traînée aéro, ce qui contribue aussi à l’accélération sur les lignes droites.

Et, coup final, la voiture maintenant collée au sol comme le permet le règlement crée un effet de ventouse (effet de sol) qui augmente l’appui et donc la vitesse de passage maximale en virage. La traînée produite en ligne droite est aussi diminuée, ce qui aide aussi à combler la perte de puissance.  

J’aime toujours voir que certains changements peuvent produire l’effet contraire à celui qui est recherché.

Certains pilotes s’ennuient des 900 chevaux qui poussaient plus fort et ils gueulent, comme Tony Stewart par exemple. D’autres, plus habitués aux 725 chevaux des voitures Xfinity (ou plus rapides à s’adapter aux changements) gagnent ou du moins roulent à l’avant, comme Kevin Harvick, Joey Logano, Brad Keselowski, Ryan Newman, Dale Earnhardt fils et fort probablement Kyle Busch à son retour.

Et pour brouiller encore plus les cartes, on soupçonne depuis longtemps que plusieurs équipes percent savamment leurs pneus à l’aide de lasers afin de limiter la pression maximale en piste lorsque le pneu monte trop haut en pression lorsqu’il est très chaud. NASCAR a saisi et inspecté de près les pneus de Harvick, Busch, Newman et Paul Menard. Seul Newman et son équipe ont été sévèrement punis. On en reparlera lorsque la brume se lèvera sur cette affaire.