LONG BEACH, États-Unis - Le Grand Prix IndyCar de Long Beach dimanche sera l’occasion de revoir à l’œuvre le kit aérodynamique universel imposé durant la saison morte aux constructeurs Honda et Chevrolet et pensé pour rendre le championnat plus disputé et plus attractif.

En janvier dernier, au Salon de l’Automobile de Detroit, l’IndyCar a présenté sa nouvelle monoplace à l’esthétique séduisante, inspirée des modèles des années 90.

Le kit a lui continué à être testé jusqu’en février. Générant des appuis aérodynamiques sous la voiture plutôt qu’au niveau des ailerons, il réduit donc les turbulences à l’arrière. Ce qui veut dire que les autres monoplaces peuvent suivre de plus près, optimisant ainsi les chances de dépassement et, comme l’espère l’IndyCar, de spectacle. L'augmentation du poids à l’avant doit aussi favoriser l’équilibre des bolides.

Honda et Chevrolet ne peuvent donc plus développer leur propre kit comme ils le faisaient depuis 2015. « D’un point de vue performance, on remet le pilote au centre du cockpit », assure Bill Pappas, vice-président des ingénieurs de course à l’IndyCar.

« Ces deux dernières années, il y avait tellement d’appuis dans les kits des constructeurs que le pilote se contentait de conduire. On n’utilisait jamais ses talents », précise l’ingénieur.

Honda n’a pas gagné le titre constructeur depuis 2012 et Scott Dixon, dernier pilote à avoir remporté le championnat sans moteur Chevrolet, a été sacré il y a cinq ans.

Le kit du constructeur japonais manquait clairement de compétitivité.

« Le fait que cela remette tout à plat et qu’au niveau des moteurs, ce soit tout de même assez équilibré ouvre les chances pour le championnat à tout le monde », se réjouit Sébastien Bourdais, dont l'écurie Dayle Coyne est motorisé par Honda.

« Plus facile pour une recrue »

« Tout le monde est un peu en train d’essayer de comprendre comme ça marche et j’ai l’impression qu’on aura autant d’opportunités que les autres », ajoute celui qui a gagné début mars la première course de l’année à St-Petersburg (Floride).

« On va avoir beaucoup de surprises. Les voitures sont tellement plus difficiles à conduire qu’on va voir plus d’erreurs », annonce Simon Pagenaud, l'autre Français du Championnat IndyCar.

« Moi, j’aime beaucoup. J’aime le fait que sur les ovales, on doive beaucoup lever le pied. Il y a de la dégradation de pneus donc le plus intelligent gagne », analyse le champion 2016 et vice-champion 2017.

Le pilote de l’écurie Penske réalise toutefois que les bases de données accumulées victoire après victoire par son équipe ne servent presque plus à rien. Y compris à Long Beach où il s’est imposé en 2016.

« Il faut complètement effacer ta mémoire, dit-il. Les points de repère sont complètement différents. Il faut réapprendre. C’est presque plus facile pour une recrue. C’est très difficile d’accepter de devoir freiner plus tôt, d’accélérer un peu moins fort ».

La réduction des coûts liés à un seul kit aérodynamique (fourni par l’Italien Dallara) pourrait aussi convaincre d’autres constructeurs de rejoindre le championnat.

C’est même une « priorité majeure » pour Jay Frye, le grand patron de l’IndyCar.

Cette quête constitue sans doute la raison principale du changement. 

Depuis Dario Franchitti en 2011, aucun pilote n’a réussi à conserver son titre. L’an dernier, à Indianapolis lors du plus prestigieux des 17 Grand Prix de la saison, le leader a changé 35 fois dans une course remportée par le quadragénaire japonais Takuma Sato avec un moteur Honda.

L’IndyCar, dont les audiences ont augmenté de 3 % en 2017, n’a pas eu besoin d’un kit universel pour offrir du suspense.