Je vais laisser la poussière retomber sur l’accident d’Austin Dillon à Daytona et n’en parler qu’après que les faits soient mieux quantifiés. À la clé, Dillon a marché jusqu’à l’ambulance, la preuve que la voiture et son équipement de sécurité ont bien protégé le pilote. De plus, NASCAR doit mieux protéger les spectateurs des voitures et des débris lors d’un gros accident. On s’en reparle.

Nouvelle aérodynamique et plus de puissance en NASCAR Sprint ce weekend

En plus de la sécurité pour les participants et les spectateurs, NASCAR parle beaucoup de ses objectifs clés : améliorer le spectacle et réduire les coûts pour les participants.

Faciliter les dépassements dans le paquet et enlever au leader l’avantage de rouler dans le l’air propre ajouterait au spectacle. Avec ses règlements imposés au début de 2015, NASCAR avait logiquement réduit l’appui total sur les voitures de 4 000 à 3 000 livres (à haute vitesse) en réduisant le becquet arrière et la forme de la calandre. Intuitivement, les voitures devaient alors être moins rapides en virage. Une réduction de puissance de 850 à 725 ch devait aussi ralentir les voitures sur les lignes droites.

Sauf que dès les premières courses, les voitures tournaient plus rapidement qu’en 2014 sur les ovales moyens. On a vite compris que la réduction d’appui réduisait aussi la traînée aérodynamique, laissant les voitures rouler plus vite sur les droits sans trop les ralentir en virage. On parle ici de dixièmes de secondes allant jusqu’à une seconde, un gros chiffre en course.

NASCAR décida donc rapidement de réduire l’appui total à 2 000 lb afin de réduire encore plus la vitesse en virage et la traînée, en plus de rendre les voitures « plus grouillantes » en virage et de permettre aux pilotes de vraiment piloter, ce qui devrait favoriser les meilleurs d’entre eux. On a aussi rétréci la largeur de l'espace turbulent juste à l’arrière des voitures. On voulait ainsi réduire l’effet déstabilisant d’un pilote qui amenait son nez près de l’arrière gauche de la voiture devant lui, ce qui « enlevait son air » à celle placée devant et l'envoyait trop souvent dans le mur.

NASCAR pousse fort sur ce projet, car ils veulent que tout soit validé à temps pour le début de la Chase. Goodyear requiert cinq semaines pour produire un pneu différent si cela devenait nécessaire, alors on pousse au max pour s’assurer que le nouveau règlement fait la job.

Nous verrons au Kentucky le weekend prochain si les spécialistes du centre de recherche et développement de NASCAR ont bien analysé et réagi au problème.

En passant, NASCAR a déclaré que la réduction de traînée aérodynamique associée au règlement révisé pour Kentucky réduit de 70 ch la puissance requise pour « trainer » ce remous aéro à haute vitesse. Une réduction similaire avait été produite par la première réduction (de 4 000 à 3 000 lb) du règlement original de 2015. Ceci veut dire que NASCAR a effectivement redonné au moins 140 ch aux voitures pour les très hautes vitesses. Et ceci sans toucher aux moteurs qui restent à leur maximum théorique de 725ch selon le règlement.

Kentucky sera très, très intéressant.