MELBOURNE (AFP) - Le directeur de la compétition chez Michelin, Pierre Dupasquier, estime que la nouvelle réglementation du Championnat du monde 2005 de Formule 1 qui débute dimanche en Australie, va "conférer plus d'importance aux pilotes".

La nouvelle réglementation, visant tant à ralentir les monoplaces qu'à réduire les coûts de la compétition - voire à aider la concurrence à revenir au niveau de Ferrari - impose notamment un train de pneumatiques unique pour l'ensemble des qualifications et du Grand Prix.

Michelin équipe 7 des 10 écuries du plateau: McLaren-Mercedes, Renault, BAR-Honda, Toyota, Williams-BMW, Red Bull-Cosworth, Sauber-Petronas.

Q: A quelques jours du premier Grand Prix de la saison, que pensent les pilotes des pneus mis à leur disposition ?

R: "Naturellement, ils disent en général que les pneus glissent plus, mais c'est surtout le fait des nouveaux règlements qui limitent les appuis générés par les ailerons. Lorsque les pilotes se lancent dans des simulations de course, sans changer de pneus pendant plusieurs dizaines de tours, ils commencent à évaluer comment les gommes se comporteront en fin de course. Le danger, pour les manufacturiers, c'est que les pilotes et les ingénieurs vont avoir une tendance naturelle à penser aux pneus pour expliquer une contre-performance en fin de course. Alors que la clé d'une victoire consistera à adopter les réglages les mieux adaptés pour faire tenir les gommes jusqu'au drapeau à damier. Il est certain que certains vont y parvenir mieux que d'autre avec les mêmes pneus. La nouvelle réglementation confèrera davantage d'importance aux pilotes."

Q: Quels défis constitue la nouvelle réglementation pour les manufacturiers de pneumatiques ?

R: "Nous ne savons pas encore quels impacts les variations de température et les différentes configurations de circuits auront sur nos tout derniers mélanges. Les gens parlent des nouvelles générations de pneus comme étant plus +durs+ parce qu'ils associent ce concept à la longévité, mais la réalité n'est pas aussi simple. Par nature, des pneus plus durs ont une meilleure longévité, mais ils ne génèrent pas beaucoup d'adhérence. Ce qui pousse la voiture à glisser davantage et ce qui augmente l'usure des gommes. C'est un cercle vicieux. Cela dit, il faut prendre garde à ne pas produire un pneu trop tendre, car ce dernier limite bien les glissades de la voiture mais risque de ne pas réussir à le faire sur toute la distance d'un Grand Prix. Il faut trouver un compromis entre ces deux extrêmes. Nous commençons un voyage en territoire inconnu."

Q: Les ravitaillements en essence et les changements de pneus en course sont apparus systématiquement en course dans les années 1980. La nouvelle réglementation ne marque-t-elle pas un retour en arrière, à une situation connue ?

R: "Courir un Grand Prix entier avec un seul train de pneus n'est pas nouveau, c'est vrai. C'était même notre pain quotidien lors de notre première période en F1, entre 1977 et 1984. Dans de telles circonstances, les écuries et les pilotes doivent adapter leur châssis, leur aérodynamique et leurs réglages de suspensions pour déterminer le meilleur équilibre entre performance et longévité du pneu. Nous avons repris quelques-unes des expériences des années 1970 et du début des années 1980, mais il faut se rendre compte que les technologies ont changé du tout au tout depuis lors. Sans compter qu'à l'époque, les voitures s'élançaient avec le plein d'essence et qu'aujourd'hui nous utilisons des pneus sculptés et non lisses. Ce sont là les principales différences avec cette époque."