Comment expliquer les ennuis d'Alonso?
Course lundi, 31 juil. 2006. 19:55 dimanche, 15 déc. 2024. 12:11
Bertrand Houle
Pour la première fois cette saison, Fernando Alonso n'a pas mené un tour en course.
Pour la première fois depuis le GP de Hongrie en août 2005, un pilote Renault n'est pas monté sur le podium. Alonso et Renault ont été en difficulté pour un troisième GP consécutif.
Son meilleur temps en course a été 9/10e plus lent que celui de Michael Schumacher, et seulement 2/10e meilleur que celui de Liuzzi sur une modeste Toro Rosso. Quelle en est la raison, ou plutôt quelles en sont les raisons?
Premier élément de réponse: les pneus, encore une fois.
Tous les utilisateurs de pneus Michelin ont souffert de bullage - des petites bulles qui se forment puis éclatent sur la surface du pneu - parce que la gomme proposée ne tenait pas le coup sous les 51° de température de piste. Renault en a plus souffert que les autres. Est-ce une coïncidence que Renault utilisait une construction de pneu différente, qualifiée d'expérimentale ?
Sachant que l'on fabrique actuellement les pneus pour le GP de Hongrie disputé dimanche prochain, on pense, chez Renault et Michelin, pouvoir rectifier le tir, du moins en partie.
Deuxième élément: le fait que Renault ait été obligé de modifier sa voiture.
On a dû enlever un lest de 9 kg installé sur des ressorts dans le museau de la voiture. Cette masse agit comme un contrepoids pour aborber les mouvements sur l'avant de la voiture, ce qui aide entre autres à mieux faire travailler les pneus. D'autres écuries utilisaient aussi ce système, mais c'est Renault qui l'a inventé et qui l'utilisait à son maximum, pour en tirer un avantage évalué à 2-3 dixièmes au tour.
La FIA l'a interdit pour des raisons qui demeurent nébuleuses. D'ailleurs, Renault tente de faire renverser cette décision et pourra l'utiliser en Hongrie et jusqu'à ce qu'un jugement final soit rendu.
Dernier élément de réponse: le nouvel ensemble aérodynamique utilisé par Renault en Allemagne serait-il déficient ?
Pour l'instant, rien de pointe dans cette direction, le tout ayant été étudié sur ordinateur, validé en soufflerie puis essayé en piste lors d'essais privés. On s'attend donc à ce que Renault puisse redresser la barre en Hongrie, du moins en partie.
Chez Ferrari et Bridgestone, on demeure optimiste. Une nouvelle suspension arrière en Allemagne semble être le dernier élément d'un développement de châssis qui permet à la Scuderia de parfaitement exploiter des pneus Bridgestone en pleine progression. Amateur de statistique: à chaque fois que Schumi a remporté son GP national, il a été couronné champion du monde.
*Transcription de la chronique "Un autre angle"
Pour la première fois depuis le GP de Hongrie en août 2005, un pilote Renault n'est pas monté sur le podium. Alonso et Renault ont été en difficulté pour un troisième GP consécutif.
Son meilleur temps en course a été 9/10e plus lent que celui de Michael Schumacher, et seulement 2/10e meilleur que celui de Liuzzi sur une modeste Toro Rosso. Quelle en est la raison, ou plutôt quelles en sont les raisons?
Premier élément de réponse: les pneus, encore une fois.
Tous les utilisateurs de pneus Michelin ont souffert de bullage - des petites bulles qui se forment puis éclatent sur la surface du pneu - parce que la gomme proposée ne tenait pas le coup sous les 51° de température de piste. Renault en a plus souffert que les autres. Est-ce une coïncidence que Renault utilisait une construction de pneu différente, qualifiée d'expérimentale ?
Sachant que l'on fabrique actuellement les pneus pour le GP de Hongrie disputé dimanche prochain, on pense, chez Renault et Michelin, pouvoir rectifier le tir, du moins en partie.
Deuxième élément: le fait que Renault ait été obligé de modifier sa voiture.
On a dû enlever un lest de 9 kg installé sur des ressorts dans le museau de la voiture. Cette masse agit comme un contrepoids pour aborber les mouvements sur l'avant de la voiture, ce qui aide entre autres à mieux faire travailler les pneus. D'autres écuries utilisaient aussi ce système, mais c'est Renault qui l'a inventé et qui l'utilisait à son maximum, pour en tirer un avantage évalué à 2-3 dixièmes au tour.
La FIA l'a interdit pour des raisons qui demeurent nébuleuses. D'ailleurs, Renault tente de faire renverser cette décision et pourra l'utiliser en Hongrie et jusqu'à ce qu'un jugement final soit rendu.
Dernier élément de réponse: le nouvel ensemble aérodynamique utilisé par Renault en Allemagne serait-il déficient ?
Pour l'instant, rien de pointe dans cette direction, le tout ayant été étudié sur ordinateur, validé en soufflerie puis essayé en piste lors d'essais privés. On s'attend donc à ce que Renault puisse redresser la barre en Hongrie, du moins en partie.
Chez Ferrari et Bridgestone, on demeure optimiste. Une nouvelle suspension arrière en Allemagne semble être le dernier élément d'un développement de châssis qui permet à la Scuderia de parfaitement exploiter des pneus Bridgestone en pleine progression. Amateur de statistique: à chaque fois que Schumi a remporté son GP national, il a été couronné champion du monde.
*Transcription de la chronique "Un autre angle"
