Débriefing
Course jeudi, 17 avr. 2008. 09:49 dimanche, 15 déc. 2024. 00:41
Bertrand Houle
Robert Kubica est-il un bon, un très bon ou un super pilote?
Question
Robert Kubica m'impressionne semaine après semaine. J'étais présent lors de son accident à Montréal en 2007 et j'ai été éberlué de voir son calme désarmant la semaine suivante. J'aimerais beaucoup savoir ce que tu crois que l'avenir lui réserve en F1 ?
Gabriel Lefebvre, Montréal
Réponse
La saison 2008 va nous permettre de se faire une véritable opinion sur Robert Kubica. Déjà qu'il est très bien vu de la part de Fernando Alonso et Lewis Hamilton, qui ont vanté ses mérites.
Après une entrée fracassante en F1 (3e au mérite à son troisième Grand Prix) en cours de saison 2006, le Polonais semblait promis à une saison fructueuse en 2007. Plusieurs prédisaient qu'il allait faire ombrage à son coéquipier Nick Heidfeld. Pourtant les deux ont plus ou moins fait jeu égal.
Certes Heidfeld a conclu la saison avec beaucoup plus de points (+22), mais il ne faut pas oublier que la malchance s'est acharnée sur Kubica. En Chine, sous la pluie, il aurait gagné ou terminé 2e sans un bris du système hydraulique.
Et il y a eu son accident à Montréal, qui lui a fait rater une course. Et vous avez raison, il a été impressionnant à son retour au volant en France, se montrant plus rapide que Heidfeld le vendredi, le samedi matin et en qualifs, avant de terminer 4e devant lui.
L'an passé, Kubica a aussi souffert de son style de pilotage (notamment une vive inscription en virage, comme Alonso) lorsqu'il a dû composer avec des pneus Bridgestone plus durs et offrant moins d'adhérence. Il n'a pas pu ou n'a pas su adapter rapidement son style de pilotage.
Ces ennuis peuvent aussi s'expliquer en partie par sa mésentente avec son ingénieur de piste, Mehdi Ahmadi. Ce dernier manquait cruellement d'expérience, car il venait du département de la soufflerie et non de l'ingénierie de piste. Erreur de l'écurie BMW, qui lui a attribué un nouvel ingénieur cette année.
Et, de son propre aveu, Kubica s'est mieux préparé en vue de la campagne 2008. On a comme preuve les 6 kg perdus cet hiver !
Le jeune Polonais (on a tendance à oublier qu'il est né un mois seulement avant Hamilton) est plus qu'un bon pilote, il est certes un très bon pilote. Pour un superlatif de niveau supérieur, attendons quand même un peu.
Question
Quelle est l'utilité du système installé sur les roues avant des Ferrari ?
Rock Bilodeau, Victoriaville
Dominic Lavoie, Sept-Iles
Réponse
Ferrari a innové en 2006 avec des carénages sur ses roues arrière, apparus dès le premier Grand Prix à Bahrein. Le but : réduire les perturbations d'air autour des roues.
Il s'agissait au début d'un simple anneau d'une largeur de 4 cm installé à l'intérieur des roues. Au Grand Prix de Turquie au mois d'août, cet élément avait désormais une largeur de 15 cm, ce qui constituait un carénage intégral doté d'une ouverture centrale pour passer le pistolet pneumatique servant au changement de roue.
L'an passé, Ferrari a encore innové avec un carénage intégral sur les roues avant. Grande différence avec celui installé sur les roues arrière : ce carénage est fixe, il ne tourne pas avec les roues!
Encore une affaire d'aérodynamique : le carénage sert à assurer un écoulement d'air optimum autour des roues. Il ne faut pas oublier que le flux d'air sur le train avant conditionne toute l'aérodynamique de la voiture.
De plus, une ouverture pratiquée dans ce carénage selon une forme savamment étudiée permet de faire sortir l'air chaud provenant des freins de la manière la plus efficace possible.
Question
J'aimerais savoir si les écuries ont le droit de faire des essais illimités ou si s'ils sont réglementés?
Yoann Jean, Alma
Réponse
Pendant longtemps les essais privés ont été laissés à la discrétion des écuries.
La FIA n'a jamais voulu s'en mêler, se contentant d'imposer quelques règles de base. Par exemple, en interdisant les essais privés sur les circuits de Grand Prix sauf Monza, Barcelone, Silverstone et Magny Cours (voir anecdote ci-dessous); sur tout circuit pendant la semaine précédant un Grand Prix; sur les pistes non approuvées pour la Formule Un.
Tant que le développement des F1 ne se faisait pas à un rythme effréné, personne ne s'en préoccupait vraiment.
Lorsque la F1 est devenue très pointue dans les années '90, plusieurs écuries (surtout les britanniques) ont commencé à argumenter que Ferrari disposait d'un avantage indu en ayant sa propre piste d'essais, à Fiorano.
Les discussions ont commencé Ferrari s'opposait à toute limitation, prétextant, non sans raison, que c'était son choix d'investir dans un piste d'essai plutôt que dans une deuxième soufflerie, par exemple.
Finalement, ce sont les énormes coûts de la F1 qui ont fait entendre raison aux équipes.
Une première entente à l'amiable entre les écuries (sauf Ferrari) a fixé à 48 le nombre de journées d'essai durant la saison.
Ce chiffre a connu une sérieuse baisse à 30 jours (dix séances de trois jours) en 2005. Une mesure accompagnée d'une interdiction de tourner sur plus d'un circuit le même jour, et d'aligner plus de deux voitures. Ferrari a finalement accepté ces termes en 2006.
Cette année, la FIA s'en mêle.
Les règles sont donc les suivantes : limite de 30 000 km par écurie (plus une allocation de quatre jours pour faire rouler de jeunes espoirs) en saison.
A-t-on ainsi obtenu une baisse des coûts ? Probablement pas, compte tenu que la plupart des écuries ont maintenant deux souffleries. Et se dotent actuellement de départements de plus en plus étoffés en simulation par ordinateur
Évidemment en F1, les règlements sont faits pour être interprétés. En août 2005, l'écurie Renault s'est ainsi retrouvée sur le circuit de Spa-Francorchamps quelques semaines avant le Grand Prix de Belgique. En principe interdit. Sauf que l'écurie a tourné seulement sur une partie du circuit (des puits jusqu'à Les Combes, le virage au bout de la longue ligne droite qui suit l'enchaînement Eau Rouge - Raidillon). De quoi bien régler sa voiture en partie.
La même année, on a aussi vu Toyota se présenter à une séance d'essais privés avec quatre voitures prêtes à rouler. Donc deux de trop. Mais comme l'écurie n'en faisait rouler que deux en même temps
Question
Robert Kubica m'impressionne semaine après semaine. J'étais présent lors de son accident à Montréal en 2007 et j'ai été éberlué de voir son calme désarmant la semaine suivante. J'aimerais beaucoup savoir ce que tu crois que l'avenir lui réserve en F1 ?
Gabriel Lefebvre, Montréal
Réponse
La saison 2008 va nous permettre de se faire une véritable opinion sur Robert Kubica. Déjà qu'il est très bien vu de la part de Fernando Alonso et Lewis Hamilton, qui ont vanté ses mérites.
Après une entrée fracassante en F1 (3e au mérite à son troisième Grand Prix) en cours de saison 2006, le Polonais semblait promis à une saison fructueuse en 2007. Plusieurs prédisaient qu'il allait faire ombrage à son coéquipier Nick Heidfeld. Pourtant les deux ont plus ou moins fait jeu égal.
Certes Heidfeld a conclu la saison avec beaucoup plus de points (+22), mais il ne faut pas oublier que la malchance s'est acharnée sur Kubica. En Chine, sous la pluie, il aurait gagné ou terminé 2e sans un bris du système hydraulique.
Et il y a eu son accident à Montréal, qui lui a fait rater une course. Et vous avez raison, il a été impressionnant à son retour au volant en France, se montrant plus rapide que Heidfeld le vendredi, le samedi matin et en qualifs, avant de terminer 4e devant lui.
L'an passé, Kubica a aussi souffert de son style de pilotage (notamment une vive inscription en virage, comme Alonso) lorsqu'il a dû composer avec des pneus Bridgestone plus durs et offrant moins d'adhérence. Il n'a pas pu ou n'a pas su adapter rapidement son style de pilotage.
Ces ennuis peuvent aussi s'expliquer en partie par sa mésentente avec son ingénieur de piste, Mehdi Ahmadi. Ce dernier manquait cruellement d'expérience, car il venait du département de la soufflerie et non de l'ingénierie de piste. Erreur de l'écurie BMW, qui lui a attribué un nouvel ingénieur cette année.
Et, de son propre aveu, Kubica s'est mieux préparé en vue de la campagne 2008. On a comme preuve les 6 kg perdus cet hiver !
Le jeune Polonais (on a tendance à oublier qu'il est né un mois seulement avant Hamilton) est plus qu'un bon pilote, il est certes un très bon pilote. Pour un superlatif de niveau supérieur, attendons quand même un peu.
Question
Quelle est l'utilité du système installé sur les roues avant des Ferrari ?
Rock Bilodeau, Victoriaville
Dominic Lavoie, Sept-Iles
Réponse
Ferrari a innové en 2006 avec des carénages sur ses roues arrière, apparus dès le premier Grand Prix à Bahrein. Le but : réduire les perturbations d'air autour des roues.
Il s'agissait au début d'un simple anneau d'une largeur de 4 cm installé à l'intérieur des roues. Au Grand Prix de Turquie au mois d'août, cet élément avait désormais une largeur de 15 cm, ce qui constituait un carénage intégral doté d'une ouverture centrale pour passer le pistolet pneumatique servant au changement de roue.
L'an passé, Ferrari a encore innové avec un carénage intégral sur les roues avant. Grande différence avec celui installé sur les roues arrière : ce carénage est fixe, il ne tourne pas avec les roues!
Encore une affaire d'aérodynamique : le carénage sert à assurer un écoulement d'air optimum autour des roues. Il ne faut pas oublier que le flux d'air sur le train avant conditionne toute l'aérodynamique de la voiture.
De plus, une ouverture pratiquée dans ce carénage selon une forme savamment étudiée permet de faire sortir l'air chaud provenant des freins de la manière la plus efficace possible.
Question
J'aimerais savoir si les écuries ont le droit de faire des essais illimités ou si s'ils sont réglementés?
Yoann Jean, Alma
Réponse
Pendant longtemps les essais privés ont été laissés à la discrétion des écuries.
La FIA n'a jamais voulu s'en mêler, se contentant d'imposer quelques règles de base. Par exemple, en interdisant les essais privés sur les circuits de Grand Prix sauf Monza, Barcelone, Silverstone et Magny Cours (voir anecdote ci-dessous); sur tout circuit pendant la semaine précédant un Grand Prix; sur les pistes non approuvées pour la Formule Un.
Tant que le développement des F1 ne se faisait pas à un rythme effréné, personne ne s'en préoccupait vraiment.
Lorsque la F1 est devenue très pointue dans les années '90, plusieurs écuries (surtout les britanniques) ont commencé à argumenter que Ferrari disposait d'un avantage indu en ayant sa propre piste d'essais, à Fiorano.
Les discussions ont commencé Ferrari s'opposait à toute limitation, prétextant, non sans raison, que c'était son choix d'investir dans un piste d'essai plutôt que dans une deuxième soufflerie, par exemple.
Finalement, ce sont les énormes coûts de la F1 qui ont fait entendre raison aux équipes.
Une première entente à l'amiable entre les écuries (sauf Ferrari) a fixé à 48 le nombre de journées d'essai durant la saison.
Ce chiffre a connu une sérieuse baisse à 30 jours (dix séances de trois jours) en 2005. Une mesure accompagnée d'une interdiction de tourner sur plus d'un circuit le même jour, et d'aligner plus de deux voitures. Ferrari a finalement accepté ces termes en 2006.
Cette année, la FIA s'en mêle.
Les règles sont donc les suivantes : limite de 30 000 km par écurie (plus une allocation de quatre jours pour faire rouler de jeunes espoirs) en saison.
A-t-on ainsi obtenu une baisse des coûts ? Probablement pas, compte tenu que la plupart des écuries ont maintenant deux souffleries. Et se dotent actuellement de départements de plus en plus étoffés en simulation par ordinateur
Évidemment en F1, les règlements sont faits pour être interprétés. En août 2005, l'écurie Renault s'est ainsi retrouvée sur le circuit de Spa-Francorchamps quelques semaines avant le Grand Prix de Belgique. En principe interdit. Sauf que l'écurie a tourné seulement sur une partie du circuit (des puits jusqu'à Les Combes, le virage au bout de la longue ligne droite qui suit l'enchaînement Eau Rouge - Raidillon). De quoi bien régler sa voiture en partie.
La même année, on a aussi vu Toyota se présenter à une séance d'essais privés avec quatre voitures prêtes à rouler. Donc deux de trop. Mais comme l'écurie n'en faisait rouler que deux en même temps
