Débriefing
Course vendredi, 29 mai 2009. 01:30 dimanche, 15 déc. 2024. 10:07
Bertrand Houle
Un peu d'histoire, des statistiques et quelques explications.
Quelle est la dernière fois qu'un pilote a autant dominé un début de saison?
- Denise St-Laurent, Lévis
À six reprises dans l'histoire de la Formule Un, un pilote a remporté cinq des six premières épreuves de la saison :
1965, écurie Lotus
5 victoires de Jim Clark
3 positions de tête
4 meilleurs tours en course
0 doublé avec Mike Spence
1969, écurie Tyrrell
5 victoires de Jackie Stewart
2 positions de tête
5 MT en course
1 doublé avec J-P Beltoise
1992, écurie Williams
5 victoires de Nigel Mansell
4 doublés avec Riccardo Patrese
6 positions de tête
3 MT en course
1994, écurie Benetton
5 victoires de Michael Schumacher
3 positions de tête
5 MT en course
0 doublé avec Lehto/Verstappen
2004, écurie Ferrari
5 victoires de Michael Schumacher
4 positions de tête
5 MT en course
3 doublés avec Rubens Barrichello
2009, écurie Brawn
5 victoires de Jenson Button
4 positions de tête
1 MT en course
3 doublés avec Rubens Barrichello
Un début de saison tonitruant de la part d'un pilote n'est pas nécessairement gage d'une course au titre rapidement bâclée.
Exemple : la saison 1994, alors que Michael Schumacher n'a été couronné qu'à la 16e et dernière course de l'année. Et ce, à la suite d'un accrochage avec son rival dans la course au titre, le Britannique Damon Hill...
La Ferrari peut-elle faire et va-t-elle faire une remontée spectaculaire?
- Jancarlo Lapa-Raitano, St-Hubert
La Scuderia a réalisé le meilleur travail de toutes les écuries qui avaient du rattrapage à faire.
Une version B de la F60 a fait des essais en ligne droite, la semaine précédant le GP d'Espagne, sur le circuit de Vairano (on sait que les essais privés sont interdits en cours de saison, mais les équipes ont droit à huit jours d'essais en ligne droite, qui servent essentiellement à recueillir des données aérodynamiques).
Parmi les améliorations apportées à la voiture, un double extracteur (qui a nécessité un nouveau dessin des systèmes hydraulique et électrique, ainsi que de la suspension arrière). Et une cure d'amaigrissement de l'ordre de 10-15 kilos.
En Espagne (circuit où l'adhérence aérodynamique prime) puis à Monaco (circuit où l'adhérence mécanique － pneus et suspension － domine), la Ferrari a démontré de remarquables progrès.
Pour effectuer une comparaison entre deux voitures en termes de performance pure, j'aime bien utiliser les temps réalisés en Q2, alors que les voitures sont légères en essence et réalisent les temps les plus rapides de la fin de semaine.
Écart entre la Ferrari et la Brawn en Q2 :
Australie : à 0,537s
Malaisie : à 0,672s
Chine : à 0,353s
Bahrein : à 0,015s
Espagne : à 0,195s
Monaco : + 0,315s
Cette comparaison est évidemment imparfaite, puisque les circuits n'ont pas tous la même longueur.
Pour être parfaitement honnête, j'ai donc normalisé les chiffres sur un circuit théorique de 5 km. Ce qui ne change pas beaucoup les données, qui confirment une progression constante :
Australie : à 0,506s
Malaisie : à 0,606s
Chine : à 0,324s
Bahrein : à 0,014s
Espagne : à 0,209s
Monaco : + 0,472s
En vitesse pure, la Ferrari est maintenant capable de rivaliser avec la Brawn.
Ne lui manque plus qu'une meilleure exploitation des pneus, la Brawn saccommodant plus facilement de tous les types de gomme fournis par Bridgestone.
Vous avez récemment mentionné en ondes que le SREC (système de récupération d'énergie cinétique) pouvait causer une augmentation de la consommation d'essence, alors que ce système vient simplement ajouter de la puissance à celle fournie par le moteur. Une explication SVP.
- Jean-Louis Duhamel, Charlesbourg
Cela peut effectivement sembler bizarre. Et pourtant...
Rappelez-vous les ennuis de Felipe Massa au Grand Prix d'Espagne. Toute la quantité d'essence prévue n'avait pas été versée à bord de sa Ferrari lors de ses deux ravitaillements.
Mais on a su par la suite que Massa avait aussi dû devancer son premier arrêt pour éviter la panne sèche.
Il semble que le SREC du pilote brésilien ait été en partie responsable de cette surconsommation. L'utilisation du SREC aurait constamment amené son moteur vers une situation de sur-régime, heureusement contrôlé par le limiteur de régime du moteur. Mais à force d'aller régulièrement frôler les 18 000 tr/mn, le V8 Ferrari serait devenu plus gourmand que normal.
Quelle est la dernière fois qu'un pilote a autant dominé un début de saison?
- Denise St-Laurent, Lévis
À six reprises dans l'histoire de la Formule Un, un pilote a remporté cinq des six premières épreuves de la saison :
1965, écurie Lotus
5 victoires de Jim Clark
3 positions de tête
4 meilleurs tours en course
0 doublé avec Mike Spence
1969, écurie Tyrrell
5 victoires de Jackie Stewart
2 positions de tête
5 MT en course
1 doublé avec J-P Beltoise
1992, écurie Williams
5 victoires de Nigel Mansell
4 doublés avec Riccardo Patrese
6 positions de tête
3 MT en course
1994, écurie Benetton
5 victoires de Michael Schumacher
3 positions de tête
5 MT en course
0 doublé avec Lehto/Verstappen
2004, écurie Ferrari
5 victoires de Michael Schumacher
4 positions de tête
5 MT en course
3 doublés avec Rubens Barrichello
2009, écurie Brawn
5 victoires de Jenson Button
4 positions de tête
1 MT en course
3 doublés avec Rubens Barrichello
Un début de saison tonitruant de la part d'un pilote n'est pas nécessairement gage d'une course au titre rapidement bâclée.
Exemple : la saison 1994, alors que Michael Schumacher n'a été couronné qu'à la 16e et dernière course de l'année. Et ce, à la suite d'un accrochage avec son rival dans la course au titre, le Britannique Damon Hill...
La Ferrari peut-elle faire et va-t-elle faire une remontée spectaculaire?
- Jancarlo Lapa-Raitano, St-Hubert
La Scuderia a réalisé le meilleur travail de toutes les écuries qui avaient du rattrapage à faire.
Une version B de la F60 a fait des essais en ligne droite, la semaine précédant le GP d'Espagne, sur le circuit de Vairano (on sait que les essais privés sont interdits en cours de saison, mais les équipes ont droit à huit jours d'essais en ligne droite, qui servent essentiellement à recueillir des données aérodynamiques).
Parmi les améliorations apportées à la voiture, un double extracteur (qui a nécessité un nouveau dessin des systèmes hydraulique et électrique, ainsi que de la suspension arrière). Et une cure d'amaigrissement de l'ordre de 10-15 kilos.
En Espagne (circuit où l'adhérence aérodynamique prime) puis à Monaco (circuit où l'adhérence mécanique － pneus et suspension － domine), la Ferrari a démontré de remarquables progrès.
Pour effectuer une comparaison entre deux voitures en termes de performance pure, j'aime bien utiliser les temps réalisés en Q2, alors que les voitures sont légères en essence et réalisent les temps les plus rapides de la fin de semaine.
Écart entre la Ferrari et la Brawn en Q2 :
Australie : à 0,537s
Malaisie : à 0,672s
Chine : à 0,353s
Bahrein : à 0,015s
Espagne : à 0,195s
Monaco : + 0,315s
Cette comparaison est évidemment imparfaite, puisque les circuits n'ont pas tous la même longueur.
Pour être parfaitement honnête, j'ai donc normalisé les chiffres sur un circuit théorique de 5 km. Ce qui ne change pas beaucoup les données, qui confirment une progression constante :
Australie : à 0,506s
Malaisie : à 0,606s
Chine : à 0,324s
Bahrein : à 0,014s
Espagne : à 0,209s
Monaco : + 0,472s
En vitesse pure, la Ferrari est maintenant capable de rivaliser avec la Brawn.
Ne lui manque plus qu'une meilleure exploitation des pneus, la Brawn saccommodant plus facilement de tous les types de gomme fournis par Bridgestone.
Vous avez récemment mentionné en ondes que le SREC (système de récupération d'énergie cinétique) pouvait causer une augmentation de la consommation d'essence, alors que ce système vient simplement ajouter de la puissance à celle fournie par le moteur. Une explication SVP.
- Jean-Louis Duhamel, Charlesbourg
Cela peut effectivement sembler bizarre. Et pourtant...
Rappelez-vous les ennuis de Felipe Massa au Grand Prix d'Espagne. Toute la quantité d'essence prévue n'avait pas été versée à bord de sa Ferrari lors de ses deux ravitaillements.
Mais on a su par la suite que Massa avait aussi dû devancer son premier arrêt pour éviter la panne sèche.
Il semble que le SREC du pilote brésilien ait été en partie responsable de cette surconsommation. L'utilisation du SREC aurait constamment amené son moteur vers une situation de sur-régime, heureusement contrôlé par le limiteur de régime du moteur. Mais à force d'aller régulièrement frôler les 18 000 tr/mn, le V8 Ferrari serait devenu plus gourmand que normal.
