Débriefing
Course jeudi, 13 août 2009. 23:06 samedi, 14 déc. 2024. 21:40
Bertrand Houle
BMW part, Villeneuve ne revient pas.
Comment une écurie comme BMW peut-elle décider du jour au lendemain de quitter la F1?
- Claire Thériault, Montréal
aussi pour
- René St-Louis, St-Augustin
- Denis Beaupré, St-Raymond
Le retrait de BMW m'a à la fois étonné et choqué.
BMW faisait partie des membres de la FOTA (Association des écuries de F1) qui affirmaient être prêts à s'engager jusqu'en 2012. Jusqu'à aller à la création d'une série parallèle si nécessaire.
Mais à quelques jours de signer le nouvel Accord Concorde 2010-2012 qui lie les écuries, la FIA et le détenteur des droits commerciaux (la compagnie CVC via les bons services de Bernie Ecclestone), la haute direction a décidé de se retirer de la F1.
Examinons cette décision sous plusieurs aspects.
Économiquement
On estime le budget du programme F1 de BMW à 250 millions d'euros, dont 140 millions en provenance de la maison-mère.
Or, on sait que les constructeurs automobiles évoluent actuellement dans un contexte économique difficile.
La compagnie BMW (soit BMW, Mini, Rolls-Royce) a subi une baisse des ventes de 30% pour la première moitié de 2009, comparativement à 2008. Les revenus sont passés de 27,8 à 24,5 milliards d'euros. Sur la même période, les profits après taxes de 994 millions d'euros se sont transformés en pertes de 31 millions d'euros.
Aussi, il ne faut pas oublier que BMW est un "petit" constructeur, par comparaison aux Toyota, Renault-Nissan, ou même Mercedes.
Constructeurs automobiles
classement 2008
selon la production
1 TOYOTA 9,237,780
2 GM 8,282,803
3 VOLKSWAGEN 6,437,414
4 FORD 5,407,000
5 HONDA 3,912,700
6 NISSAN 3,395,065
7 PSA 3,325,407
8 HYUNDAI 2,777,137
9 SUZUKI 2,623,567
10 FIAT 2,524,325
11 RENAULT 2,417,351
12 DAIMLER AG 2,174,299
13 CHRYSLER 1,893,068
14 B.M.W. 1,439,918
15 KIA 1,395,324
16 MAZDA 1,349,274
17 MITSUBISHI 1,309,231
Évidemment, la haute direction de BMW a évoqué la faiblesse du marché international et ses répercussions sur sa santé financière pour expliquer sa décision. Pourtant, d'autres constructeurs, tout aussi touchés par la crise, ont décidé de continuer en F1. Il y a donc d'autres raisons
Sportivement
Sur le plan sportif, la progression de BMW depuis son retour en F1 en 2000 a été remarquable. Jusqu'à cette saison.
À titre de motoriste, BMW avait alors choisi de s'associer avec l'écurie britannique Williams. Un bon choix. Williams avait été championne du monde en 1996 et 1997 avec le moteur Renault. À la suite du départ de Renault, qui n'avait plus rien à gagner, Williams avait galéré avec un moteur payant, soit le Mecachrome (1998) renommé Supertec (1999), qui était en fait un bloc Renault sous-traité par la compagnie Mecachrome.
Après une année d'apprentissage en 2000, BMW fabrique un excellent moteur à partir de 2001. Peut-être même le meilleur en F1.
Williams-BMW termine 2e au classement des constructeurs en 2002 et 2003 et Juan Pablo Montoya est dans la course au titre en 2003.
Puis c'est la stagnation. BMW estime remplir à la perfection sa partie du contrat et commence à pointer du doigt le châssis Williams pour le manque de progression.
Inévitablement, le conflit s'envenime et c'est le divorce à la fin de 2005.
De plus en plus ambitieux, le patron du programme, Mario Theissen, convainc la haute direction de BMW d'acheter l'écurie Sauber et de se lancer dans l'aventure à titre de constructeur à partir de 2006.
Évidemment, le programme va effectuer un pas en arrière avant d'aller à nouveau en progressant.
Une année d'apprentissage en 2006, puis le patron fixe les objectifs : podiums en 2007, une victoire en 2008 et se battre pour le titre en 2009.
Objectifs réalisés : BMW-Sauber se classe deuxième du championnat en 2007 (3e sans l'exclusion de McLaren) avec 2 podiums. L'an passé, l'écurie est 3e au championnat avec une victoire (Montréal, grâce à la gaffe de Lewis Hamilton à la sortie des puits) et 10 podiums. Après avoir mené le classement des constructeurs après les trois premières courses.
Déterminé à suivre son plan initial, Theissen, après la victoire à Montréal, décide d'orienter les efforts de son personnel technique vers 2009, dans le but de bien préparer le virage technique imposé par les nouveaux règlements (moins d'appuis aérodynamiques, retour des pneus lisses, SREC, etc).
Cela ne fait pas le bonheur de Robert Kubica, qui croit avoir des chances de remporter le titre puisqu'il mène le championnat après Montréal. Certains lui donnent maintenant raison mais, honnêtement, peut-on vraiment croire que BMW allait battre à la régulière et Ferrari et McLaren pour mener Kubica au titre ? Je ne crois pas.
Quant à l'objectif 2009, soit se battre pour le titre, BMW en est bien loin.
Techniquement
BMW aime la technique. Cela fait partie de son ADN.
BMW n'a donc pas aimé que l'on bride les moteurs. BMW n'a donc pas aimé que l'on bannisse les aides électroniques au pilotage. Et que l'on impose un boîtier électronique standard.
Par contre, il n'est pas surprenant que BMW ait adoré l'idée du SREC (système de récupération d'énergie cinétique).
Au point d'être la seule écurie à voter pour maintenir ce système (autorisé mais pas imposé par le règlement) pour 2009, alors que les autres équipes, constatant son énorme coût de développement (quelques dizaines de millions de dollars), étaient prêtes à le sacrifier à l'hôtel de la réduction des coûts.
BMW s'est donc lancée dans la conception de sa F1.09 avec la ferme intention de bien profiter du SREC. Se frottant les mains à l'idée de disposer de 80 chevaux supplémentaires sur 6,6 secondes à chaque tour. D'ailleurs BMW fut la première écurie à tester le système sur une monoplace, en juillet 2008.
Mais alors que le SREC devait être un atout important pour sa voiture, ce système s'est avéré être son talon d'Achille
Les ingénieurs de BMW ont raté l'installation du SREC dans la voiture. La F1.09 est la seule monoplace dont les grosses piles électriques nécessaires au SREC ont été positionnées dans les pontons. Verticalement. Ce qui est très mauvais pour le centre de gravité, donc pour la tenue de route en général.
De plus, le système est lourd (environ 30 kg), ce qui fait qu'il n'a même pas pu être installé, en début de saison, sur la voiture de Kubica (qui fait 11 kg et 20 cm de plus que Nick Heidfeld).
Pire, Mercedes a fait mieux ! En effet, le SREC de la McLaren est le plus léger (20 kg) et le plus fiable (aucun ennui en course) du plateau.
Pire, BMW a dû s'avouer vaincue et a abandonné le SREC après le quatrième Grand Prix de la saison.
Une gifle sur le plan technique, d'autant plus que la voiture remaniée ne s'est pas montrée plus performante.
Marketing-ment
Échec sur le plan sportif. Échec sur le plan technique. Dur à encaisser pour une compagnie qui possède une image sportive.
Honda, qui projette aussi une image dynamique, s'est retirée après deux mauvaises saisons. Est-ce surprenant de voir BMW l'imiter, même après une seule campagne difficile ?
Dur de souffrir de la comparaison avec ses concurrents directs sur le marché national, soit Mercedes pour BMW et Toyota pour Honda.
Cette situation permet de constater LE grand problème d'avoir des constructeurs en F1, par rapport à des écuries privées ou des équipes à forte vocation sportive.
Williams (dernier titre pilote en 1997) et Ferrari (pas de pilote champion entre 1979 et 2000) comprennent que l'on ne peut gagner - ni même rester dans le peloton de tête - à chaque saison.
Mais pas les départements marketing des grands constructeurs.
Honteusement
J'ai souvent souligné le fait que Honda se soit retirée de la F1 d'une manière très honorable, en décembre dernier.
Le constructeur japonais a vendu ses installations pour un montant symbolique, tout en assurant un budget de fonctionnement jusqu'à ce que l'écurie de F1 soit vendue.
Cela a laissé du temps à Ross Brawn (directeur technique) et Nick Fry (directeur commercial) pour concocter un plan d'achat, alors que l'usine continuait de fonctionner et de préparer la saison à venir. Avec les résultats que l'on connaît.
BMW n'a pas eu cette délicatesse. Peter Sauber espérait procéder à un montage similaire au plan Brawn/Fry, mais a rapidement constaté que les exigences financières de Munich était trop élevées. Sauber espérait sauver l'écurie en récupérant l'usine châssis, située en Suisse.
Pas très sympa de la part de BMW, seulement trois ans après avoir pris possession des clés de cette écurie.
Le retour envisagé de Michael Schumacher ne paverait-il pas la voie du retour en F1 pour un autre champion du monde, un certain Jacques Vileneuve?
- René Bastien, Carp
- Roger Gagnon, Mascouche
Beaucoup de messages au sujet d'un éventuel retour de Jacques Villeneuve en F1, à la suite du projet (avorté depuis) de Michael Schumacher de courir au Grand Prix d'Europe à Valence en remplacement de Felipe Massa.
Soyons honnête : personne n'a appelé Villeneuve depuis son départ de Sauber en cours de saison 2006. À tort ou à raison.
On peut en déduire qu'aucune équipe actuelle n'entend faire appel à ses services. D'autant plus qu'un Robert Kubica est disponible
Reste donc les trois nouvelles écuries annoncées en juin dernier, plus celle dont la candidature sera retenue en remplacement de BMW (la FIA a lancé un nouvel appel d'offres).
Manor : projet possiblement mort-né en raison de l'abandon du plafond budgétaire. Si jamais cette écurie fait le saut en F1, elle engagera deux pilotes britanniques. Les candidats potentiels sont Jaime Green, Paul Di Resta et Gary Paffett, tous adversaires de Bruno Spengler en DTM.
Campos : projet encore très discret à la suite de l'abandon du plafond budgétaire. Pilotes envisagés : un Espagnol, soit Pedro de la Rosa (dont le nom commence à circuler pour USF1, ce qui indique que le projet Campos pourrait être en difficulté) ou Marc Gene. Et possiblement Bruno Senna, le neveu d'Ayrton. Ou un pilote payant (Vitaly Petrov, un Russe actuellement en GP2).
USF1 : Villeneuve, pilote d'expérience (une grande qualité compte tenu de l'interdiction des essais privés durant la saison) et vedette aux États-Unis avec sa victoire aux 500 Milles d'Indianapolis (bon pour les commanditaires), semblait un choix logique. Il est pourtant rejeté par l'un des deux patrons de USF1, Peter Windsor, qui a déclaré au réseau de télévision américain Speed (pour lequel il travaille) : « il se pourrait que, pour une équipe qui aura besoin de progresser à son propre rythme, Jacques arrive avec ses propres attentes et que les deux ne coïncident pas ».
Explication ridicule, comme si Villeneuve ne savait pas à quoi s'attendre de la part d'une écurie naissante
De toute évidence, Windsor n'a pas une opinion nécessairement positive de Villeneuve. Est-ce un hasard s'il est très près de l'écurie Williams, pour laquelle il a déjà travaillé?
Quant à la quatrième nouvelle écurie, attendons de connaître son identité, mais je demeure pessimiste compte tenu que la solution la plus logique ne s'est pas concrétisée.
Note à André Lavoie de Sept-Iles, qui se demande pourquoi JV ne se dirige pas vers l'Indy Racing League aux États-Unis
1. Possiblement parce que c'est dangereux (très haute vitesse sur pistes ovales, circuits routiers limite sur le plan de la sécurité), un fait à prendre en considération avec deux jeunes enfants
2. Lorsque l'on demande 7m $US à Sébastien Bourdais, quadruple champion de la série, pour un volant chez Newman-Haas, il y a de quoi s'interroger sur le sérieux de cette série.
Comment une écurie comme BMW peut-elle décider du jour au lendemain de quitter la F1?
- Claire Thériault, Montréal
aussi pour
- René St-Louis, St-Augustin
- Denis Beaupré, St-Raymond
Le retrait de BMW m'a à la fois étonné et choqué.
BMW faisait partie des membres de la FOTA (Association des écuries de F1) qui affirmaient être prêts à s'engager jusqu'en 2012. Jusqu'à aller à la création d'une série parallèle si nécessaire.
Mais à quelques jours de signer le nouvel Accord Concorde 2010-2012 qui lie les écuries, la FIA et le détenteur des droits commerciaux (la compagnie CVC via les bons services de Bernie Ecclestone), la haute direction a décidé de se retirer de la F1.
Examinons cette décision sous plusieurs aspects.
Économiquement
On estime le budget du programme F1 de BMW à 250 millions d'euros, dont 140 millions en provenance de la maison-mère.
Or, on sait que les constructeurs automobiles évoluent actuellement dans un contexte économique difficile.
La compagnie BMW (soit BMW, Mini, Rolls-Royce) a subi une baisse des ventes de 30% pour la première moitié de 2009, comparativement à 2008. Les revenus sont passés de 27,8 à 24,5 milliards d'euros. Sur la même période, les profits après taxes de 994 millions d'euros se sont transformés en pertes de 31 millions d'euros.
Aussi, il ne faut pas oublier que BMW est un "petit" constructeur, par comparaison aux Toyota, Renault-Nissan, ou même Mercedes.
Constructeurs automobiles
classement 2008
selon la production
1 TOYOTA 9,237,780
2 GM 8,282,803
3 VOLKSWAGEN 6,437,414
4 FORD 5,407,000
5 HONDA 3,912,700
6 NISSAN 3,395,065
7 PSA 3,325,407
8 HYUNDAI 2,777,137
9 SUZUKI 2,623,567
10 FIAT 2,524,325
11 RENAULT 2,417,351
12 DAIMLER AG 2,174,299
13 CHRYSLER 1,893,068
14 B.M.W. 1,439,918
15 KIA 1,395,324
16 MAZDA 1,349,274
17 MITSUBISHI 1,309,231
Évidemment, la haute direction de BMW a évoqué la faiblesse du marché international et ses répercussions sur sa santé financière pour expliquer sa décision. Pourtant, d'autres constructeurs, tout aussi touchés par la crise, ont décidé de continuer en F1. Il y a donc d'autres raisons
Sportivement
Sur le plan sportif, la progression de BMW depuis son retour en F1 en 2000 a été remarquable. Jusqu'à cette saison.
À titre de motoriste, BMW avait alors choisi de s'associer avec l'écurie britannique Williams. Un bon choix. Williams avait été championne du monde en 1996 et 1997 avec le moteur Renault. À la suite du départ de Renault, qui n'avait plus rien à gagner, Williams avait galéré avec un moteur payant, soit le Mecachrome (1998) renommé Supertec (1999), qui était en fait un bloc Renault sous-traité par la compagnie Mecachrome.
Après une année d'apprentissage en 2000, BMW fabrique un excellent moteur à partir de 2001. Peut-être même le meilleur en F1.
Williams-BMW termine 2e au classement des constructeurs en 2002 et 2003 et Juan Pablo Montoya est dans la course au titre en 2003.
Puis c'est la stagnation. BMW estime remplir à la perfection sa partie du contrat et commence à pointer du doigt le châssis Williams pour le manque de progression.
Inévitablement, le conflit s'envenime et c'est le divorce à la fin de 2005.
De plus en plus ambitieux, le patron du programme, Mario Theissen, convainc la haute direction de BMW d'acheter l'écurie Sauber et de se lancer dans l'aventure à titre de constructeur à partir de 2006.
Évidemment, le programme va effectuer un pas en arrière avant d'aller à nouveau en progressant.
Une année d'apprentissage en 2006, puis le patron fixe les objectifs : podiums en 2007, une victoire en 2008 et se battre pour le titre en 2009.
Objectifs réalisés : BMW-Sauber se classe deuxième du championnat en 2007 (3e sans l'exclusion de McLaren) avec 2 podiums. L'an passé, l'écurie est 3e au championnat avec une victoire (Montréal, grâce à la gaffe de Lewis Hamilton à la sortie des puits) et 10 podiums. Après avoir mené le classement des constructeurs après les trois premières courses.
Déterminé à suivre son plan initial, Theissen, après la victoire à Montréal, décide d'orienter les efforts de son personnel technique vers 2009, dans le but de bien préparer le virage technique imposé par les nouveaux règlements (moins d'appuis aérodynamiques, retour des pneus lisses, SREC, etc).
Cela ne fait pas le bonheur de Robert Kubica, qui croit avoir des chances de remporter le titre puisqu'il mène le championnat après Montréal. Certains lui donnent maintenant raison mais, honnêtement, peut-on vraiment croire que BMW allait battre à la régulière et Ferrari et McLaren pour mener Kubica au titre ? Je ne crois pas.
Quant à l'objectif 2009, soit se battre pour le titre, BMW en est bien loin.
Techniquement
BMW aime la technique. Cela fait partie de son ADN.
BMW n'a donc pas aimé que l'on bride les moteurs. BMW n'a donc pas aimé que l'on bannisse les aides électroniques au pilotage. Et que l'on impose un boîtier électronique standard.
Par contre, il n'est pas surprenant que BMW ait adoré l'idée du SREC (système de récupération d'énergie cinétique).
Au point d'être la seule écurie à voter pour maintenir ce système (autorisé mais pas imposé par le règlement) pour 2009, alors que les autres équipes, constatant son énorme coût de développement (quelques dizaines de millions de dollars), étaient prêtes à le sacrifier à l'hôtel de la réduction des coûts.
BMW s'est donc lancée dans la conception de sa F1.09 avec la ferme intention de bien profiter du SREC. Se frottant les mains à l'idée de disposer de 80 chevaux supplémentaires sur 6,6 secondes à chaque tour. D'ailleurs BMW fut la première écurie à tester le système sur une monoplace, en juillet 2008.
Mais alors que le SREC devait être un atout important pour sa voiture, ce système s'est avéré être son talon d'Achille
Les ingénieurs de BMW ont raté l'installation du SREC dans la voiture. La F1.09 est la seule monoplace dont les grosses piles électriques nécessaires au SREC ont été positionnées dans les pontons. Verticalement. Ce qui est très mauvais pour le centre de gravité, donc pour la tenue de route en général.
De plus, le système est lourd (environ 30 kg), ce qui fait qu'il n'a même pas pu être installé, en début de saison, sur la voiture de Kubica (qui fait 11 kg et 20 cm de plus que Nick Heidfeld).
Pire, Mercedes a fait mieux ! En effet, le SREC de la McLaren est le plus léger (20 kg) et le plus fiable (aucun ennui en course) du plateau.
Pire, BMW a dû s'avouer vaincue et a abandonné le SREC après le quatrième Grand Prix de la saison.
Une gifle sur le plan technique, d'autant plus que la voiture remaniée ne s'est pas montrée plus performante.
Marketing-ment
Échec sur le plan sportif. Échec sur le plan technique. Dur à encaisser pour une compagnie qui possède une image sportive.
Honda, qui projette aussi une image dynamique, s'est retirée après deux mauvaises saisons. Est-ce surprenant de voir BMW l'imiter, même après une seule campagne difficile ?
Dur de souffrir de la comparaison avec ses concurrents directs sur le marché national, soit Mercedes pour BMW et Toyota pour Honda.
Cette situation permet de constater LE grand problème d'avoir des constructeurs en F1, par rapport à des écuries privées ou des équipes à forte vocation sportive.
Williams (dernier titre pilote en 1997) et Ferrari (pas de pilote champion entre 1979 et 2000) comprennent que l'on ne peut gagner - ni même rester dans le peloton de tête - à chaque saison.
Mais pas les départements marketing des grands constructeurs.
Honteusement
J'ai souvent souligné le fait que Honda se soit retirée de la F1 d'une manière très honorable, en décembre dernier.
Le constructeur japonais a vendu ses installations pour un montant symbolique, tout en assurant un budget de fonctionnement jusqu'à ce que l'écurie de F1 soit vendue.
Cela a laissé du temps à Ross Brawn (directeur technique) et Nick Fry (directeur commercial) pour concocter un plan d'achat, alors que l'usine continuait de fonctionner et de préparer la saison à venir. Avec les résultats que l'on connaît.
BMW n'a pas eu cette délicatesse. Peter Sauber espérait procéder à un montage similaire au plan Brawn/Fry, mais a rapidement constaté que les exigences financières de Munich était trop élevées. Sauber espérait sauver l'écurie en récupérant l'usine châssis, située en Suisse.
Pas très sympa de la part de BMW, seulement trois ans après avoir pris possession des clés de cette écurie.
Le retour envisagé de Michael Schumacher ne paverait-il pas la voie du retour en F1 pour un autre champion du monde, un certain Jacques Vileneuve?
- René Bastien, Carp
- Roger Gagnon, Mascouche
Beaucoup de messages au sujet d'un éventuel retour de Jacques Villeneuve en F1, à la suite du projet (avorté depuis) de Michael Schumacher de courir au Grand Prix d'Europe à Valence en remplacement de Felipe Massa.
Soyons honnête : personne n'a appelé Villeneuve depuis son départ de Sauber en cours de saison 2006. À tort ou à raison.
On peut en déduire qu'aucune équipe actuelle n'entend faire appel à ses services. D'autant plus qu'un Robert Kubica est disponible
Reste donc les trois nouvelles écuries annoncées en juin dernier, plus celle dont la candidature sera retenue en remplacement de BMW (la FIA a lancé un nouvel appel d'offres).
Manor : projet possiblement mort-né en raison de l'abandon du plafond budgétaire. Si jamais cette écurie fait le saut en F1, elle engagera deux pilotes britanniques. Les candidats potentiels sont Jaime Green, Paul Di Resta et Gary Paffett, tous adversaires de Bruno Spengler en DTM.
Campos : projet encore très discret à la suite de l'abandon du plafond budgétaire. Pilotes envisagés : un Espagnol, soit Pedro de la Rosa (dont le nom commence à circuler pour USF1, ce qui indique que le projet Campos pourrait être en difficulté) ou Marc Gene. Et possiblement Bruno Senna, le neveu d'Ayrton. Ou un pilote payant (Vitaly Petrov, un Russe actuellement en GP2).
USF1 : Villeneuve, pilote d'expérience (une grande qualité compte tenu de l'interdiction des essais privés durant la saison) et vedette aux États-Unis avec sa victoire aux 500 Milles d'Indianapolis (bon pour les commanditaires), semblait un choix logique. Il est pourtant rejeté par l'un des deux patrons de USF1, Peter Windsor, qui a déclaré au réseau de télévision américain Speed (pour lequel il travaille) : « il se pourrait que, pour une équipe qui aura besoin de progresser à son propre rythme, Jacques arrive avec ses propres attentes et que les deux ne coïncident pas ».
Explication ridicule, comme si Villeneuve ne savait pas à quoi s'attendre de la part d'une écurie naissante
De toute évidence, Windsor n'a pas une opinion nécessairement positive de Villeneuve. Est-ce un hasard s'il est très près de l'écurie Williams, pour laquelle il a déjà travaillé?
Quant à la quatrième nouvelle écurie, attendons de connaître son identité, mais je demeure pessimiste compte tenu que la solution la plus logique ne s'est pas concrétisée.
Note à André Lavoie de Sept-Iles, qui se demande pourquoi JV ne se dirige pas vers l'Indy Racing League aux États-Unis
1. Possiblement parce que c'est dangereux (très haute vitesse sur pistes ovales, circuits routiers limite sur le plan de la sécurité), un fait à prendre en considération avec deux jeunes enfants
2. Lorsque l'on demande 7m $US à Sébastien Bourdais, quadruple champion de la série, pour un volant chez Newman-Haas, il y a de quoi s'interroger sur le sérieux de cette série.
