Débriefing
Course jeudi, 8 mai 2008. 00:40 vendredi, 13 déc. 2024. 21:42
Bertrand Houle
Ils ne sont plus que 20
Pourquoi l'écurie Super Aguri est-elle disparue, sans être sauvée par Honda?
- Jean Tremblay, Longueuil
- Éric Gagné, Montréal
Il faut savoir, dans un premier temps, que l'écurie a été fondée dans le seul but de permettre à Takuma Sato de poursuivre sa carrière en F1.
Pourquoi? Sato a été pilote chez BAR-Honda en 2004-05. Mais lorsque l'écurie BAR-Honda est devenue uniquement Honda pour la saison 2006, ce fut sans Sato car l'équipe avait plutôt choisi de faire appel à un pilote expérimenté, le Brésilien Rubens Barrichello.
Mais la nouvelle a soulevé un tel tollé de protestations au Japon que Honda s'est trouvé face à un désastre sur le plan des relations publiques. Il fut même question de boycotter la sortie de la nouvelle Civic!
De plus, il y avait un risque de voir Sato partir chez Midland (ex-Jordan) avec le moteur Toyota.
Pour sauver la face, Honda a donc demandé de l'aide à l'ex-pilote de F1 Aguri Suzuki. Ce dernier dirigeait déjà des écuries de course associées à Honda, notamment en Indy Racing League.
Aguri a réalisé un miracle. En quatre mois seulement (du 1er novembre 2005 avec 14 employés au premier Grand Prix de la saison 2006 à Bahrein le 12 mars), il crée une écurie de F1!
Miracle qui a pu être accompli en utilisant l'ancienne usine Arrows F1 à Leafield en Angleterre, ainsi que des châssis Arrows 2002 "reconditionnés".
Sato casé, le public japonais se montrait satisfait, d'autant plus que Super Aguri est considérée comme une "véritable" écurie japonaise, contrairement à Toyota (allemande pour les Japonais) et Honda (britannique pour les Japonais).
Sur le plan financier, Honda apportait des garanties pour trois ans (2006-07-08).
Puis, avec des commandites extérieures, le projet pouvait devenir viable, car circulait à l'époque l'idée de permettre aux écuries d'acheter un châssis. Jusque là, les règlements de la F1 imposaient à chaque écurie de concevoir et de fabriquer sa propre monoplace. Il y avait donc espoir de faire de la F1 à un prix abordable (le budget de Super Aguri était d'environ 55 millions de dollars).
D'ailleurs, en 2007, Super Aguri a utilisé un châssis Honda de l'année précédente (Toro Rosso faisant de même avec un châssis Red Bull).
Puis tout a capoté lorsque Williams et Spyker/Force India se sont opposés à cette idée.
On peut comprendre ces écuries indépendantes mais fabriquant leur propre châssis de ne pas avoir envie de se faire battre par une équipe qui devient compétitive tout simplement en achetant une excellente voiture (c'était le projet de David Richards avec son écurie ProDrive, qui devait utiliser des châssis McLaren).
De plus, Super Aguri a connu des ennuis financiers l'an passé lorsqu'un commanditaire n'a pas versé les sommes promises (30 millions de dollars) et qu'un pilote d'essai a changé d'allégeance (trou de quelques millions).
Ajoutez à cela l'obligation de se doter des structures et du personnel nécessaires pour fabriquer sa propre F1 pour la saison 2010, l'aventure s'annonce comme un gouffre financier.
De son côté, Honda n'avait plus envie de tout payer. D'autant plus que le nouveau patron de l'écurie Honda F1, Ross Brawn (ex directeur technique Ferrari), réclamait que tous les efforts soient mis sur l'écurie officielle qui a beaucoup de travail à faire pour revenir à l'avant-scène (qui se souvient que BAR-Honda a terminé 2e du championnat 2004).
En l'absence d'un repreneur crédible, Honda a décidé de couper les vivres à Super Aguri qui n'a pas eu d'autre choix que de cesser immédiatement ses activités.
Face aux grands manufacturiers impliqués en F1, seuls des milliardaires peuvent faire vivre une écurie de F1. C'est le cas de Vijay Mallya avec Force India et de Dietrich Mateschitz avec Red Bull (qui ne peut cependant faire vivre deux équipes, d'où son souhait de vendre Toro Rosso).
Pour sauvegarder la F1 de la mainmise des grands manufacturiers, pour assurer la pérennité du championnat, le seul espoir est que l'idée de plafond budgétaire fasse son chemin et soit adoptée.
Pourriez-vous me dire ce qu'est le bullage et le graining sur les pneus et comment on peut le remarquer?
- Louis Leduc
On peut constater du bullage lorsqu'il y a des cloques sur les pneus. Dans le cas du pelage, il s'agit d'accumulation de petits morceaux.
Pour une explication précise de ces phénomènes, je fais appel à un vulgarisateur hors pair, Pierre Dupasquier de Michelin :
Bullage
Ce phénomène est causé par une augmentation de la température à certains endroits du pneu － en général par la combinaison d'une forte accélération et d'une charge élevée en courbe, à la fois verticalement et latéralement. Des bulles visibles se forment à la surface des pneus, où la gomme surchauffée a été pelée. A priori, ce type de dégradation n'a pas de conséquence sérieuse sur les temps au tour, quoique les pneus arrière soient particulièrement sensibles à ce type d'usure. Une fois que les pneus ont commencé à buller, la voiture commence à glisser davantage, ce qui accroît les contraintes sur la gomme.
Bien que la surface du pneu peut surchauffer rapidement, surtout si le pneu glisse, la gomme a des propriétés naturelles d'isolation qui empêchent l'augmentation de température de se répandre trop rapidement au-dessous de la surface. Une fois que celle-ci a pénétré dans l'intérieur du pneu, par contre, les cloques vont se produire plus facilement, et la bande de roulement va commencer à se détériorer.
Grainage ou pelage
Ce phénomène peut affecter n'importe quel pneu de course, mais disons que les pneus striés utilisés en Formule Un, y sont davantage sujets. Le terme « graining » est né aux Etats-Unis, et en fait, je pense que « pelage » donnerait une image plus juste de cette dégradation.
Elle se produit lorsque les forces qui agissent sur la surface du pneu le poussent à adhérer latéralement. Une couche de gomme s'arrache alors et s'accumule sur la bande de roulement － le plus souvent en raison de charges latérales sur les pneus avant. Dans de tels cas, la voiture commence à sous-virer, mais le problème se stabilise souvent après quelques tours car l'excès de gomme se retire avec le phénomène d'usure normale du pneu. Les pneus arrière peuvent être aussi victimes de graining sur les circuits où la traction est cruciale － typiquement, ceux où se produisent de fortes accélérations en sortie des virages lents.
J'aimerais savoir s'il est possible de suivre en direct les Grands Prix sur le même site que vous.
- Daniel Leprohon, Grand-Mère
Le site officiel de la Formule Un offre un chronométrage en direct (en fait avec un léger délai) : www.formula1.com
Il suffit de s'inscrire en cliquant sur "Live Timing".
Pourquoi l'écurie Super Aguri est-elle disparue, sans être sauvée par Honda?
- Jean Tremblay, Longueuil
- Éric Gagné, Montréal
Il faut savoir, dans un premier temps, que l'écurie a été fondée dans le seul but de permettre à Takuma Sato de poursuivre sa carrière en F1.
Pourquoi? Sato a été pilote chez BAR-Honda en 2004-05. Mais lorsque l'écurie BAR-Honda est devenue uniquement Honda pour la saison 2006, ce fut sans Sato car l'équipe avait plutôt choisi de faire appel à un pilote expérimenté, le Brésilien Rubens Barrichello.
Mais la nouvelle a soulevé un tel tollé de protestations au Japon que Honda s'est trouvé face à un désastre sur le plan des relations publiques. Il fut même question de boycotter la sortie de la nouvelle Civic!
De plus, il y avait un risque de voir Sato partir chez Midland (ex-Jordan) avec le moteur Toyota.
Pour sauver la face, Honda a donc demandé de l'aide à l'ex-pilote de F1 Aguri Suzuki. Ce dernier dirigeait déjà des écuries de course associées à Honda, notamment en Indy Racing League.
Aguri a réalisé un miracle. En quatre mois seulement (du 1er novembre 2005 avec 14 employés au premier Grand Prix de la saison 2006 à Bahrein le 12 mars), il crée une écurie de F1!
Miracle qui a pu être accompli en utilisant l'ancienne usine Arrows F1 à Leafield en Angleterre, ainsi que des châssis Arrows 2002 "reconditionnés".
Sato casé, le public japonais se montrait satisfait, d'autant plus que Super Aguri est considérée comme une "véritable" écurie japonaise, contrairement à Toyota (allemande pour les Japonais) et Honda (britannique pour les Japonais).
Sur le plan financier, Honda apportait des garanties pour trois ans (2006-07-08).
Puis, avec des commandites extérieures, le projet pouvait devenir viable, car circulait à l'époque l'idée de permettre aux écuries d'acheter un châssis. Jusque là, les règlements de la F1 imposaient à chaque écurie de concevoir et de fabriquer sa propre monoplace. Il y avait donc espoir de faire de la F1 à un prix abordable (le budget de Super Aguri était d'environ 55 millions de dollars).
D'ailleurs, en 2007, Super Aguri a utilisé un châssis Honda de l'année précédente (Toro Rosso faisant de même avec un châssis Red Bull).
Puis tout a capoté lorsque Williams et Spyker/Force India se sont opposés à cette idée.
On peut comprendre ces écuries indépendantes mais fabriquant leur propre châssis de ne pas avoir envie de se faire battre par une équipe qui devient compétitive tout simplement en achetant une excellente voiture (c'était le projet de David Richards avec son écurie ProDrive, qui devait utiliser des châssis McLaren).
De plus, Super Aguri a connu des ennuis financiers l'an passé lorsqu'un commanditaire n'a pas versé les sommes promises (30 millions de dollars) et qu'un pilote d'essai a changé d'allégeance (trou de quelques millions).
Ajoutez à cela l'obligation de se doter des structures et du personnel nécessaires pour fabriquer sa propre F1 pour la saison 2010, l'aventure s'annonce comme un gouffre financier.
De son côté, Honda n'avait plus envie de tout payer. D'autant plus que le nouveau patron de l'écurie Honda F1, Ross Brawn (ex directeur technique Ferrari), réclamait que tous les efforts soient mis sur l'écurie officielle qui a beaucoup de travail à faire pour revenir à l'avant-scène (qui se souvient que BAR-Honda a terminé 2e du championnat 2004).
En l'absence d'un repreneur crédible, Honda a décidé de couper les vivres à Super Aguri qui n'a pas eu d'autre choix que de cesser immédiatement ses activités.
Face aux grands manufacturiers impliqués en F1, seuls des milliardaires peuvent faire vivre une écurie de F1. C'est le cas de Vijay Mallya avec Force India et de Dietrich Mateschitz avec Red Bull (qui ne peut cependant faire vivre deux équipes, d'où son souhait de vendre Toro Rosso).
Pour sauvegarder la F1 de la mainmise des grands manufacturiers, pour assurer la pérennité du championnat, le seul espoir est que l'idée de plafond budgétaire fasse son chemin et soit adoptée.
Pourriez-vous me dire ce qu'est le bullage et le graining sur les pneus et comment on peut le remarquer?
- Louis Leduc
On peut constater du bullage lorsqu'il y a des cloques sur les pneus. Dans le cas du pelage, il s'agit d'accumulation de petits morceaux.
Pour une explication précise de ces phénomènes, je fais appel à un vulgarisateur hors pair, Pierre Dupasquier de Michelin :
Bullage
Ce phénomène est causé par une augmentation de la température à certains endroits du pneu － en général par la combinaison d'une forte accélération et d'une charge élevée en courbe, à la fois verticalement et latéralement. Des bulles visibles se forment à la surface des pneus, où la gomme surchauffée a été pelée. A priori, ce type de dégradation n'a pas de conséquence sérieuse sur les temps au tour, quoique les pneus arrière soient particulièrement sensibles à ce type d'usure. Une fois que les pneus ont commencé à buller, la voiture commence à glisser davantage, ce qui accroît les contraintes sur la gomme.
Bien que la surface du pneu peut surchauffer rapidement, surtout si le pneu glisse, la gomme a des propriétés naturelles d'isolation qui empêchent l'augmentation de température de se répandre trop rapidement au-dessous de la surface. Une fois que celle-ci a pénétré dans l'intérieur du pneu, par contre, les cloques vont se produire plus facilement, et la bande de roulement va commencer à se détériorer.
Grainage ou pelage
Ce phénomène peut affecter n'importe quel pneu de course, mais disons que les pneus striés utilisés en Formule Un, y sont davantage sujets. Le terme « graining » est né aux Etats-Unis, et en fait, je pense que « pelage » donnerait une image plus juste de cette dégradation.
Elle se produit lorsque les forces qui agissent sur la surface du pneu le poussent à adhérer latéralement. Une couche de gomme s'arrache alors et s'accumule sur la bande de roulement － le plus souvent en raison de charges latérales sur les pneus avant. Dans de tels cas, la voiture commence à sous-virer, mais le problème se stabilise souvent après quelques tours car l'excès de gomme se retire avec le phénomène d'usure normale du pneu. Les pneus arrière peuvent être aussi victimes de graining sur les circuits où la traction est cruciale － typiquement, ceux où se produisent de fortes accélérations en sortie des virages lents.
J'aimerais savoir s'il est possible de suivre en direct les Grands Prix sur le même site que vous.
- Daniel Leprohon, Grand-Mère
Le site officiel de la Formule Un offre un chronométrage en direct (en fait avec un léger délai) : www.formula1.com
Il suffit de s'inscrire en cliquant sur "Live Timing".
