Débriefing
Course jeudi, 15 mai 2008. 11:47 vendredi, 13 déc. 2024. 16:54
Bertrand Houle
Y a-t-il eu embrouille entre McLaren et Bridgestone au GP de Turquie?
Peut-on croire les dires des ingénieurs Bridgestone lorsqu'ils disent que Hamilton est le seul pilote sur les 20 au GP de Turquie qui, par son coup de volant au virage 8, oblige une stratégie de trois arrêts ?
- Marcel Desrosiers, Gatineau
Pourquoi les ingénieurs de Bridgestone auraient-ils menti ? Pour favoriser leur ancien client privilégié Ferrari ?
De toute façon, McLaren a complètement accès aux données et a pu constater elle-aussi qu'il y avait un problème avec le pneu avant droit de Lewis Hamilton au virage no 8 (moyenne de 250 km/h sur 7 secondes).
Problème de style de pilotage, très exigeant sur les pneus avant.
Problème de réglages, qui génèrent de très fortes charges verticales dans ce virage. Et ce, même si McLaren a suivi les recommandations de Bridgestone en matière de pression de pneu et de carrossage (angle d'inclinaison des roues par rapport au plan vertical).
Problèmes qu'avait déjà connus le jeune Britannique à Istanbul l'an passé, où il avait subi une délamination de son pneu avant droit, ce qui l'avait fait chuter de la 3e à la 5e place. Soit 2 points de perdus. Sachant qu'il a raté le titre par 1 point
Afin d'éviter tout ennui en course, le manufacturier de pneus a donc demandé à McLaren de limiter à 20 le nombre de tours effectués sur un train de pneus.
Cela se traduisait par la stratégie suivante :
20 tours - 18 tours - 20 tours
Une proposition peu intéressante. D'une part se qualifier lourd face à des Ferrari très performantes à Istanbul ne semblait pas très attrayant, d'autre part on sait que les stratégies 2008 exigent un dernier relais plus court avec la gomme la moins favorable.
Au lieu d'imposer un rythme pépère à Hamilton, McLaren a plutôt décidé d'y aller avec quatre relais : 16 tours - 16 tours - 13 tours - 13 tours. Une approche culottée que l'on voit peu dans la F1 actuelle (seulement utilisée par quelques pilotes lors de trois épreuves l'an passé).
Et avouons que cela a donné de bons résultats (se placer entre les Ferrari) et, aussi, un très bon spectacle !
Pourquoi doit-on obligatoirement utiliser deux types de gomme pour une course. Je ne trouve aucun avantage ou désavantage à ce règlement.
- Alain Moreau, Blainville
Vous avez raison et c'est bien dommage ! Je m'explique.
Ce règlement date du retrait de Michelin. N'ayant plus à faire face à un dur adversaire (Michelin), comment la compagnie Bridgestone allait-elle faire parler d'elle dans les résumés de course si tout le monde utilisent les mêmes pneus avec autant de bonheur ?
De plus, cela permettait de rentabiliser les coûts engendrés par la fourniture de deux types de gomme à chaque Grand Prix.
Outre ces objectifs mercantiles, il y avait aussi un objectif sportif.
À savoir que l'utilisation obligatoire en course de la moins performante des deux types de gomme proposée vienne jeter un peu d'incertitude dans le déroulement des Grand Prix.
Par exemple qu'un meneur se retrouve en difficulté avec ses pneus en fin de course, ce qui encourage son poursuivant à partir à l'attaque au lieu d'assurer une deuxième place.
Malheureusement, ce scénario ne s'est pas vraiment encore produit.
Mais cela a quand même donné lieu à certains moments divertissants. Par exemple au Grand Prix du Canada 2007, alors que Fernando Alonso s'est retrouvé en fin de course avec des gommes super tendres qui souffraient énormément sur sa McLaren, ce qui a permis à Takuma Sato (qui avait profité d'une intervention de la voiture de sécurité pour remettre des gommes tendres) de le passer avec sa modeste Super Aguri.
Le problème vient du fait que Bridgestone propose des gommes qui n'offrent pas une énorme différence en performance. Pas suffisamment pour venir bouleverser l'ordre des choses. D'un autre côté, on peut comprendre la compagnie japonaise de ne pas vouloir se faire pointer du doigt pour une victoire perdue, par exemple.
Ma question est bien simple : à quelle température les couvertures chauffantes gardent-elles les pneus.
- Daniel Bédard, Québec
Entre 80° et 100 °C (selon la température de piste, les réglages, etc), sachant que la plage de température d'opération pour un pneu de F1 se situe entre 90 et 110°C.
Cette enveloppe chauffe non seulement la bande de roulement, mais aussi les flancs ainsi que la jante. Il faut environ 90 minutes pour atteindre la température souhaitée.
On chauffe évidemment les pneus avant de les installer sur une voiture qui va en piste, afin d'obtenir une adhérence optimale le plus rapidement possible.
Mais on les chauffe aussi dans les garages. Pourquoi? Pour leur faire vivre un cycle de chaleur sans prendre le risque de les abîmer en piste, car un pneu se stabilise après avoir subi un cycle de chaleur initial.
Leur coût ? 4 500$ et une écurie en possède une quarantaine.
On relève la première utilisation de telles enveloppes en 1985.
Caractéristiques d'un pneu de F1 pour les curieux:
pneu avant :
270/55R13
9 kg approx
17-21 lbs/po2
pneu arrière :
325/45R13
11 kg approx
Peut-on croire les dires des ingénieurs Bridgestone lorsqu'ils disent que Hamilton est le seul pilote sur les 20 au GP de Turquie qui, par son coup de volant au virage 8, oblige une stratégie de trois arrêts ?
- Marcel Desrosiers, Gatineau
Pourquoi les ingénieurs de Bridgestone auraient-ils menti ? Pour favoriser leur ancien client privilégié Ferrari ?
De toute façon, McLaren a complètement accès aux données et a pu constater elle-aussi qu'il y avait un problème avec le pneu avant droit de Lewis Hamilton au virage no 8 (moyenne de 250 km/h sur 7 secondes).
Problème de style de pilotage, très exigeant sur les pneus avant.
Problème de réglages, qui génèrent de très fortes charges verticales dans ce virage. Et ce, même si McLaren a suivi les recommandations de Bridgestone en matière de pression de pneu et de carrossage (angle d'inclinaison des roues par rapport au plan vertical).
Problèmes qu'avait déjà connus le jeune Britannique à Istanbul l'an passé, où il avait subi une délamination de son pneu avant droit, ce qui l'avait fait chuter de la 3e à la 5e place. Soit 2 points de perdus. Sachant qu'il a raté le titre par 1 point
Afin d'éviter tout ennui en course, le manufacturier de pneus a donc demandé à McLaren de limiter à 20 le nombre de tours effectués sur un train de pneus.
Cela se traduisait par la stratégie suivante :
20 tours - 18 tours - 20 tours
Une proposition peu intéressante. D'une part se qualifier lourd face à des Ferrari très performantes à Istanbul ne semblait pas très attrayant, d'autre part on sait que les stratégies 2008 exigent un dernier relais plus court avec la gomme la moins favorable.
Au lieu d'imposer un rythme pépère à Hamilton, McLaren a plutôt décidé d'y aller avec quatre relais : 16 tours - 16 tours - 13 tours - 13 tours. Une approche culottée que l'on voit peu dans la F1 actuelle (seulement utilisée par quelques pilotes lors de trois épreuves l'an passé).
Et avouons que cela a donné de bons résultats (se placer entre les Ferrari) et, aussi, un très bon spectacle !
Pourquoi doit-on obligatoirement utiliser deux types de gomme pour une course. Je ne trouve aucun avantage ou désavantage à ce règlement.
- Alain Moreau, Blainville
Vous avez raison et c'est bien dommage ! Je m'explique.
Ce règlement date du retrait de Michelin. N'ayant plus à faire face à un dur adversaire (Michelin), comment la compagnie Bridgestone allait-elle faire parler d'elle dans les résumés de course si tout le monde utilisent les mêmes pneus avec autant de bonheur ?
De plus, cela permettait de rentabiliser les coûts engendrés par la fourniture de deux types de gomme à chaque Grand Prix.
Outre ces objectifs mercantiles, il y avait aussi un objectif sportif.
À savoir que l'utilisation obligatoire en course de la moins performante des deux types de gomme proposée vienne jeter un peu d'incertitude dans le déroulement des Grand Prix.
Par exemple qu'un meneur se retrouve en difficulté avec ses pneus en fin de course, ce qui encourage son poursuivant à partir à l'attaque au lieu d'assurer une deuxième place.
Malheureusement, ce scénario ne s'est pas vraiment encore produit.
Mais cela a quand même donné lieu à certains moments divertissants. Par exemple au Grand Prix du Canada 2007, alors que Fernando Alonso s'est retrouvé en fin de course avec des gommes super tendres qui souffraient énormément sur sa McLaren, ce qui a permis à Takuma Sato (qui avait profité d'une intervention de la voiture de sécurité pour remettre des gommes tendres) de le passer avec sa modeste Super Aguri.
Le problème vient du fait que Bridgestone propose des gommes qui n'offrent pas une énorme différence en performance. Pas suffisamment pour venir bouleverser l'ordre des choses. D'un autre côté, on peut comprendre la compagnie japonaise de ne pas vouloir se faire pointer du doigt pour une victoire perdue, par exemple.
Ma question est bien simple : à quelle température les couvertures chauffantes gardent-elles les pneus.
- Daniel Bédard, Québec
Entre 80° et 100 °C (selon la température de piste, les réglages, etc), sachant que la plage de température d'opération pour un pneu de F1 se situe entre 90 et 110°C.
Cette enveloppe chauffe non seulement la bande de roulement, mais aussi les flancs ainsi que la jante. Il faut environ 90 minutes pour atteindre la température souhaitée.
On chauffe évidemment les pneus avant de les installer sur une voiture qui va en piste, afin d'obtenir une adhérence optimale le plus rapidement possible.
Mais on les chauffe aussi dans les garages. Pourquoi? Pour leur faire vivre un cycle de chaleur sans prendre le risque de les abîmer en piste, car un pneu se stabilise après avoir subi un cycle de chaleur initial.
Leur coût ? 4 500$ et une écurie en possède une quarantaine.
On relève la première utilisation de telles enveloppes en 1985.
Caractéristiques d'un pneu de F1 pour les curieux:
pneu avant :
270/55R13
9 kg approx
17-21 lbs/po2
pneu arrière :
325/45R13
11 kg approx
