Débriefing
Course jeudi, 29 mai 2008. 00:36 vendredi, 13 déc. 2024. 22:38
Bertrand Houle
Tout un Grand Prix de Monaco
mais est-ce bien sérieux?
Devrait-on courir à Monaco ?
- Yoann Jean, Alma
Probablement pas !
Si l'Automobile Club de Monaco devait présenter aujourd'hui une demande pour obtenir un Grand Prix de Formule Un, je ne crois pas que la Fédération Internationale de l'Automobile approuverait le circuit sur le plan de la sécurité des pilotes.
Le seul fait de penser aux conséquences d'un accident provoqué par des roues qui se touchent fait frémir
David Coulthard nous a aussi fait peur en qualifications, lorsque sa voiture accidentée est passée tout droit dans la chicane à pleine vitesse. On a craint pour lui, même si la piste a été aménagée à cet endroit depuis les accidents de Karl Wendlinger en 1994 et Jenson Button en 2003.
voir :
http://www.youtube.com/watch?v=1SN98rAlW_Q
http://www.youtube.com/watch?v=JjyxryCSGd4&feature=related
Mais les pilotes se montrent disciplinés, les basses vitesses rassurent et la tradition de courir dans les rues de la Principauté se poursuit.
J'ai bien hâte de voir comment seront aménagés, sur le plan de la sécurité, les deux nouveaux circuits urbains inscrits au calendrier, soit Valence et Singapour. Et quelle sera la réaction des pilotes.
Croyez-vous que la venue d'Adrian Newey chez Red Bull va se faire sentir cette année ?
- Martin Canuel, Terrebonne
On sent que les résultats intéressants ne sont pas loin pour l'écurie Red Bull.
Une chance, car la réputation d'Adrian Newey (concepteur des Williams 1990-1996 puis des McLaren 1997-2005, qui ont décroché un total de 97 victoires) est en jeu cette année, compte tenu qu'il dispose maintenant d'installations et de personnel de premier plan.
Il faut tout d'abord parler de la saison 2007, alors que Newey signe la RB3, sa première création pour l'écurie Red Bull.
Dans ce cas, c'est la loi de Murphy (tout ce qui peut aller mal va aller mal) qui s'applique :
- confirmation tardive de l'utilisation du V8 Renault, ce qui nuit à l'intégration moteur-châssis
- les données de la soufflerie ne correspondent pas aux résultats en piste
- l'écurie ne réussit pas à compléter une seule simulation de course avant le début de la saison
- la voiture souffre d'un manque chronique de fiabilité, notamment au niveau de la boîte de vitesses (ennuis lors de 7 GP) et du différentiel (ennuis sur 3 GP)
Newey est en partie responsable de ces déboires, ayant fait trop de compromis sur l'aspect mécanique de la voiture afin de favoriser l'aérodynamique (sa force). De plus, la voiture est très complexe.
L'écurie évalue à 24 le nombre de points perdus par manque de fiabilité lors de l'année 2007.
Par contre, la fin de saison a été prometteuse : les deux voitures ont accédé à la dernière portion de la séance de qualifications (Q3) pour la première fois en Chine (avant-dernière course) puis au Brésil.
En vue de la présente saison, l'écurie Red Bull a pris les bonnes mesures afin de bien épauler Newey pour sa deuxième création, la RB4.
On pense ainsi à l'embauche de Geoff Willis (aérodynamicien chez Williams à l'époque Newey, puis directeur technique de BAR/Honda), à titre de directeur de l'ingénierie, avec comme priorité d'améliorer la fiabilité (ce qui s'obtient en resserrant le travail à tous les niveaux, de la conception à la fabrication).
L'équipe a aussi restructuré son département transmission et renforcé son département de modélisation fluidodynamique (simulation d'une soufflerie sur ordinateur).
Finalement, le groupe de travail paraît maintenant plus soudé. Outre Willis, Newey a aussi à ses côtés l'aérodynamicien Peter Prodromou, avec lequel il a travaillé chez McLaren.
Toutes les pièces du puzzle commencent à se placer.
Résultat : l'écurie Red Bull n'a connu aucun bris mécanique en course jusqu'ici cette saison. Quel revirement !
À noter cependant que Newey n'a pas perdu toutes ses mauvaises habitudes. La RB4 a finalement réussi le crash test final du museau la veille des premiers essais du Grand Prix d'Australie !
Je me demande pourquoi les pilotes sont obligés de se faire peser après la course ?
- Louise Gauthier, Varennes
Le règlement technique de la Formule Un spécifie un poids minimum de 605 kg, voiture avec pilote et son équipement de course complet.
Pour des raisons de logistique (peser les pilotes à bord de leur voiture à la queue leu leu après la course serait fastidieux), il est plus simple de peser les pilotes qui sortent de leur voiture, et d'ajouter le résultat au poids de la voiture pesée séparément.
Si vous vous demandez pourquoi les voitures qui reviennent aux puits après la course ont des pneus encrassés, la réponse est reliée à cette question de poids minimum.
En roulant hors trajectoire, les pilotes s'assurent que leurs pneus ramassent les débris de gomme laissés sur la piste tout au long de la course, ce qui augmente d'autant le poids de leur monoplace.
Oh, ce n'est pas beaucoup, mais probablement suffisant pour compenser, par exemple, la perte d'un peu de liquide durant le Grand Prix.
Devrait-on courir à Monaco ?
- Yoann Jean, Alma
Probablement pas !
Si l'Automobile Club de Monaco devait présenter aujourd'hui une demande pour obtenir un Grand Prix de Formule Un, je ne crois pas que la Fédération Internationale de l'Automobile approuverait le circuit sur le plan de la sécurité des pilotes.
Le seul fait de penser aux conséquences d'un accident provoqué par des roues qui se touchent fait frémir
David Coulthard nous a aussi fait peur en qualifications, lorsque sa voiture accidentée est passée tout droit dans la chicane à pleine vitesse. On a craint pour lui, même si la piste a été aménagée à cet endroit depuis les accidents de Karl Wendlinger en 1994 et Jenson Button en 2003.
voir :
http://www.youtube.com/watch?v=1SN98rAlW_Q
http://www.youtube.com/watch?v=JjyxryCSGd4&feature=related
Mais les pilotes se montrent disciplinés, les basses vitesses rassurent et la tradition de courir dans les rues de la Principauté se poursuit.
J'ai bien hâte de voir comment seront aménagés, sur le plan de la sécurité, les deux nouveaux circuits urbains inscrits au calendrier, soit Valence et Singapour. Et quelle sera la réaction des pilotes.
Croyez-vous que la venue d'Adrian Newey chez Red Bull va se faire sentir cette année ?
- Martin Canuel, Terrebonne
On sent que les résultats intéressants ne sont pas loin pour l'écurie Red Bull.
Une chance, car la réputation d'Adrian Newey (concepteur des Williams 1990-1996 puis des McLaren 1997-2005, qui ont décroché un total de 97 victoires) est en jeu cette année, compte tenu qu'il dispose maintenant d'installations et de personnel de premier plan.
Il faut tout d'abord parler de la saison 2007, alors que Newey signe la RB3, sa première création pour l'écurie Red Bull.
Dans ce cas, c'est la loi de Murphy (tout ce qui peut aller mal va aller mal) qui s'applique :
- confirmation tardive de l'utilisation du V8 Renault, ce qui nuit à l'intégration moteur-châssis
- les données de la soufflerie ne correspondent pas aux résultats en piste
- l'écurie ne réussit pas à compléter une seule simulation de course avant le début de la saison
- la voiture souffre d'un manque chronique de fiabilité, notamment au niveau de la boîte de vitesses (ennuis lors de 7 GP) et du différentiel (ennuis sur 3 GP)
Newey est en partie responsable de ces déboires, ayant fait trop de compromis sur l'aspect mécanique de la voiture afin de favoriser l'aérodynamique (sa force). De plus, la voiture est très complexe.
L'écurie évalue à 24 le nombre de points perdus par manque de fiabilité lors de l'année 2007.
Par contre, la fin de saison a été prometteuse : les deux voitures ont accédé à la dernière portion de la séance de qualifications (Q3) pour la première fois en Chine (avant-dernière course) puis au Brésil.
En vue de la présente saison, l'écurie Red Bull a pris les bonnes mesures afin de bien épauler Newey pour sa deuxième création, la RB4.
On pense ainsi à l'embauche de Geoff Willis (aérodynamicien chez Williams à l'époque Newey, puis directeur technique de BAR/Honda), à titre de directeur de l'ingénierie, avec comme priorité d'améliorer la fiabilité (ce qui s'obtient en resserrant le travail à tous les niveaux, de la conception à la fabrication).
L'équipe a aussi restructuré son département transmission et renforcé son département de modélisation fluidodynamique (simulation d'une soufflerie sur ordinateur).
Finalement, le groupe de travail paraît maintenant plus soudé. Outre Willis, Newey a aussi à ses côtés l'aérodynamicien Peter Prodromou, avec lequel il a travaillé chez McLaren.
Toutes les pièces du puzzle commencent à se placer.
Résultat : l'écurie Red Bull n'a connu aucun bris mécanique en course jusqu'ici cette saison. Quel revirement !
À noter cependant que Newey n'a pas perdu toutes ses mauvaises habitudes. La RB4 a finalement réussi le crash test final du museau la veille des premiers essais du Grand Prix d'Australie !
Je me demande pourquoi les pilotes sont obligés de se faire peser après la course ?
- Louise Gauthier, Varennes
Le règlement technique de la Formule Un spécifie un poids minimum de 605 kg, voiture avec pilote et son équipement de course complet.
Pour des raisons de logistique (peser les pilotes à bord de leur voiture à la queue leu leu après la course serait fastidieux), il est plus simple de peser les pilotes qui sortent de leur voiture, et d'ajouter le résultat au poids de la voiture pesée séparément.
Si vous vous demandez pourquoi les voitures qui reviennent aux puits après la course ont des pneus encrassés, la réponse est reliée à cette question de poids minimum.
En roulant hors trajectoire, les pilotes s'assurent que leurs pneus ramassent les débris de gomme laissés sur la piste tout au long de la course, ce qui augmente d'autant le poids de leur monoplace.
Oh, ce n'est pas beaucoup, mais probablement suffisant pour compenser, par exemple, la perte d'un peu de liquide durant le Grand Prix.
