Débriefing
Course mercredi, 6 avr. 2011. 00:13 mercredi, 11 déc. 2024. 19:41
Bertrand Houle
Aileron arrière réglable : un gadget?
Que pensez-vous de l'aileron arrière réglable?
- Huguette Lamontagne, Verdun
L'idée de base de cet aileron arrière réglable est de favoriser et non pas de faciliter les dépassements.
Favoriser : avec ce dispositif, Fernando Alonso, à bord d'une Ferrari une seconde au tour plus rapide, serait parvenu à dépasser la Renault de Vitaly Petrov au Grand Prix d'Abou Dhabi l'automne passé, au lieu de rester coincé derrière durant 40 tours.
Ne pas faciliter : que le meneur de la course ne se fasse dépasser dans le dernier tour par un pilote qui n'a qu'à presser un bouton pour passer devant.
Je crois qu'un dépassement en F1, cela se travaille, cela se mérite.
À Melbourne, j'ai apprécié ce que l'aileron arrière a donné.
Prenons comme exemple Jenson Button.
Au volant de sa McLaren, il s'est battu comme un chiffonnier avec Felipe Massa (Ferrari) en début de course. Il a tenté quelques manoeuvres de dépassement en utilisant son aileron arrière réglable, mais sans réussir. Entre deux voitures aux performances sensiblement égales, l'aileron arrière réglable n'a pas fait la différence et c'est ce que l'on souhaite.
Par contre, lorsque Button s'est retrouvé derrière la Sauber de Kamui Kobayashi, il l'a rapidement dépassé avec l'aileron arrière réglable, évitant ainsi de perdre du temps derrière une voiture plus lente.
Mais je partage l'avis des pilotes sur un sujet : il est illogique d'avoir le droit de se servir de l'aileron arrière réglable partout en piste lors des essais libres et des qualifications, alors que son usage est restreint à un seul endroit en course (la plus longue ligne droite du circuit). Son utilisation devrait être la même du vendredi matin au dimanche après-midi lors d'une fin de semaine de course.
Après les nouveaux ailerons arrière de style stores horizontaux, on parle d'installer dès 2012 des petites hélices à rotation variable sur le dessus des voitures, afin d'améliorer le spectacle en augmentant les chances de dépassement en piste en faisant carrément passer les voitures les unes par dessus les autres
- Gérard Boudreau, St-Louis de France
Le seul défaut de cette question fort amusante, c'est qu'elle datait du 26 mars et non du 1er avril!
Je comprends que certains soient réticents à l'idée de l'aileron arrière réglable.
Mais l'utilisation qui en a été faite à Melbourne me convient.
Par ailleurs, à la suite des trois premières courses, la FIA analysera la situation et se réserve le droit d'apporter les correctifs nécessaires.
Les pilotes s'interrogent sur le fait que trop de boutons sont utilisés sur le volant cette année. Qu'en pensez-vous? Je crois que les plus jeunes, habitués au Nintendo et autres PlayStation, s'y retrouveront.
- François-Xavier Lupien, Ste-Julie
Et pourtant, cela n'a pas empêché l'encore jeune Sebastian Vettel de parler de possibilité de grève des pilotes à deux reprises, en se plaignant justement du trop grand nombre de manipulations que les pilotes ont à faire au volant tout en pilotant une F1 à la limite.
D'un côté, il est évident que le retour du SREC (système de récupération d'énergie cinétique) et l'avènement de l'aileron arrière réglable complique la tâche des pilotes.
D'un autre côté, cela n'est pas nouveau, comme l'a mentionné le vieux Gerhard Berger le mois dernier. L'Autrichien nous a tous rappelé qu'à son époque (en gros les années 80), ce n'était pas plus facile! En plus des fonctions encore utilisées (répartition du freinage, différentiel, mélange air-essence, etc), les pilotes devaient alors régler l'anti-patinage, la pression du turbo, la suspension active, etc.
Deux commentaires me viennent à l'esprit sur le sujet :
- certaines écuries se sont penchées sur ce problème et ont trouvé un début de solution. Mercedes a installé une troisième pédale, à gauche de la pédale de freins, pour actionner l'aileron arrière réglable. Ferrai utilise une palette derrière le volant. Ta dam !
- personnellement, j'enlèverais du volant certains contrôles qui rendent la voiture plus facile à conduire, par exemple le réglage du différentiel de virage en virage. Cela rendrait la voiture moins « parfaite » dans chaque courbe, donc la conduite deviendrait un peu plus difficile, donc les pilotes pourraient éventuellement commettre plus de bévues, rendant ainsi les courses plus imprévisibles.
J'aimerais bien savoir ce que signifient les indications que vous avez données au début du Grand Prix d'Australie sur l'aérodynamique des voitures à 8/10 et sur la puissance du moteur à 68%? - Jean-François Dubé, Rimouski
Merci de poser la question, car nous avons été bousculés dans la présentation de cette portion de l'émission d'avant-course.
Le 8/10 signifie que les charges aérodynamiques sur la voiture sont à un niveau de 8 sur 10.
Dix, c'est Monaco avec des gros ailerons arrière très braqués. Trois sur 10, c'est Montréal et Monza avec des ailerons très fins.
Ces chiffres donnent une idée de la nature du circuit. Et comme certaines voitures sont plus performantes sur tel ou tel type de circuit, cela donne une indication des performances à prévoir.
Le 68% signifie que le moteur est utilisé à pleine charge (c'est-à-dire à fond) durant 68% de la longueur du circuit. Cela donne une bonne indication de l'exigence du circuit pour les moteurs V8.
J'aimerais savoir s'il existe un livre qui explique de A à Z le fonctionnement d'une Formule Un sur le plan technique. - Martin Marcotte, Vaudreuil
Je vous conseille fortement de jeter un coup d'œil sur le livre Formula One Technical Analysis de l'Italien Giorgio Piola.
Puisqu'il est parfois difficile de bien distinguer les raffinements d'une Formule Un sur des photos, Piola utilise exclusivement des dessins techniques superbement réalisés.
Ce livre, publié annuellement, est disponible en anglais et est édité par Giorgio Nada Editore (www.giorgionadaeditore.it). Il est disponible sur des sites de vente sur internet.
Que pensez-vous de l'aileron arrière réglable?
- Huguette Lamontagne, Verdun
L'idée de base de cet aileron arrière réglable est de favoriser et non pas de faciliter les dépassements.
Favoriser : avec ce dispositif, Fernando Alonso, à bord d'une Ferrari une seconde au tour plus rapide, serait parvenu à dépasser la Renault de Vitaly Petrov au Grand Prix d'Abou Dhabi l'automne passé, au lieu de rester coincé derrière durant 40 tours.
Ne pas faciliter : que le meneur de la course ne se fasse dépasser dans le dernier tour par un pilote qui n'a qu'à presser un bouton pour passer devant.
Je crois qu'un dépassement en F1, cela se travaille, cela se mérite.
À Melbourne, j'ai apprécié ce que l'aileron arrière a donné.
Prenons comme exemple Jenson Button.
Au volant de sa McLaren, il s'est battu comme un chiffonnier avec Felipe Massa (Ferrari) en début de course. Il a tenté quelques manoeuvres de dépassement en utilisant son aileron arrière réglable, mais sans réussir. Entre deux voitures aux performances sensiblement égales, l'aileron arrière réglable n'a pas fait la différence et c'est ce que l'on souhaite.
Par contre, lorsque Button s'est retrouvé derrière la Sauber de Kamui Kobayashi, il l'a rapidement dépassé avec l'aileron arrière réglable, évitant ainsi de perdre du temps derrière une voiture plus lente.
Mais je partage l'avis des pilotes sur un sujet : il est illogique d'avoir le droit de se servir de l'aileron arrière réglable partout en piste lors des essais libres et des qualifications, alors que son usage est restreint à un seul endroit en course (la plus longue ligne droite du circuit). Son utilisation devrait être la même du vendredi matin au dimanche après-midi lors d'une fin de semaine de course.
Après les nouveaux ailerons arrière de style stores horizontaux, on parle d'installer dès 2012 des petites hélices à rotation variable sur le dessus des voitures, afin d'améliorer le spectacle en augmentant les chances de dépassement en piste en faisant carrément passer les voitures les unes par dessus les autres
- Gérard Boudreau, St-Louis de France
Le seul défaut de cette question fort amusante, c'est qu'elle datait du 26 mars et non du 1er avril!
Je comprends que certains soient réticents à l'idée de l'aileron arrière réglable.
Mais l'utilisation qui en a été faite à Melbourne me convient.
Par ailleurs, à la suite des trois premières courses, la FIA analysera la situation et se réserve le droit d'apporter les correctifs nécessaires.
Les pilotes s'interrogent sur le fait que trop de boutons sont utilisés sur le volant cette année. Qu'en pensez-vous? Je crois que les plus jeunes, habitués au Nintendo et autres PlayStation, s'y retrouveront.
- François-Xavier Lupien, Ste-Julie
Et pourtant, cela n'a pas empêché l'encore jeune Sebastian Vettel de parler de possibilité de grève des pilotes à deux reprises, en se plaignant justement du trop grand nombre de manipulations que les pilotes ont à faire au volant tout en pilotant une F1 à la limite.
D'un côté, il est évident que le retour du SREC (système de récupération d'énergie cinétique) et l'avènement de l'aileron arrière réglable complique la tâche des pilotes.
D'un autre côté, cela n'est pas nouveau, comme l'a mentionné le vieux Gerhard Berger le mois dernier. L'Autrichien nous a tous rappelé qu'à son époque (en gros les années 80), ce n'était pas plus facile! En plus des fonctions encore utilisées (répartition du freinage, différentiel, mélange air-essence, etc), les pilotes devaient alors régler l'anti-patinage, la pression du turbo, la suspension active, etc.
Deux commentaires me viennent à l'esprit sur le sujet :
- certaines écuries se sont penchées sur ce problème et ont trouvé un début de solution. Mercedes a installé une troisième pédale, à gauche de la pédale de freins, pour actionner l'aileron arrière réglable. Ferrai utilise une palette derrière le volant. Ta dam !
- personnellement, j'enlèverais du volant certains contrôles qui rendent la voiture plus facile à conduire, par exemple le réglage du différentiel de virage en virage. Cela rendrait la voiture moins « parfaite » dans chaque courbe, donc la conduite deviendrait un peu plus difficile, donc les pilotes pourraient éventuellement commettre plus de bévues, rendant ainsi les courses plus imprévisibles.
J'aimerais bien savoir ce que signifient les indications que vous avez données au début du Grand Prix d'Australie sur l'aérodynamique des voitures à 8/10 et sur la puissance du moteur à 68%? - Jean-François Dubé, Rimouski
Merci de poser la question, car nous avons été bousculés dans la présentation de cette portion de l'émission d'avant-course.
Le 8/10 signifie que les charges aérodynamiques sur la voiture sont à un niveau de 8 sur 10.
Dix, c'est Monaco avec des gros ailerons arrière très braqués. Trois sur 10, c'est Montréal et Monza avec des ailerons très fins.
Ces chiffres donnent une idée de la nature du circuit. Et comme certaines voitures sont plus performantes sur tel ou tel type de circuit, cela donne une indication des performances à prévoir.
Le 68% signifie que le moteur est utilisé à pleine charge (c'est-à-dire à fond) durant 68% de la longueur du circuit. Cela donne une bonne indication de l'exigence du circuit pour les moteurs V8.
J'aimerais savoir s'il existe un livre qui explique de A à Z le fonctionnement d'une Formule Un sur le plan technique. - Martin Marcotte, Vaudreuil
Je vous conseille fortement de jeter un coup d'œil sur le livre Formula One Technical Analysis de l'Italien Giorgio Piola.
Puisqu'il est parfois difficile de bien distinguer les raffinements d'une Formule Un sur des photos, Piola utilise exclusivement des dessins techniques superbement réalisés.
Ce livre, publié annuellement, est disponible en anglais et est édité par Giorgio Nada Editore (www.giorgionadaeditore.it). Il est disponible sur des sites de vente sur internet.
