La Sauber C24 de Jacques Villeneuve était beaucoup plus performante lors du dernier Grand Prix. Peut-on s'attendre à voir cette écurie continuer de progresser à un rythme continu ?

Avec une nouvelle aérodynamique pour le train arrière de la voiture, en plus d'une modification sur la gestion électronique du moteur en ce qui a trait à la motricité, la Sauber C24 a fait un net progrès lors du Grand Prix de Saint-Marin.

Malheureusement, outre le développement aérodynamique, l'écurie Sauber semble condamnée à stagner.

Le problème ? Son passage des pneus Bridgestone aux pneus Michelin, qui s'est fait trop tardivement.

En effet, la C24 a été conçue pour les pneus Bridgestone. Et les ingénieurs de l'écurie se rendent maintenant compte d'un problème d'interaction entre le châssis et les pneus Michelin.
Selon le directeur technique Willy Rampf, les pneus Michelin exigent des géométries de suspension adaptées, ainsi qu'une distribution de poids différente. Plus précisément, plus de poids vers l'avant.

De dire Rampf: "nous devons vivre avec un compromis... il y aura place pour beaucoup d'amélioration sur la C25". Mais ça, c'est la voiture de l'an prochain.

En fait, pour corriger la situation, et cela de l'aveu même de Peter Sauber, il faudrait que le moteur soit monté plus vers l'avant avec une boîte de vitesses plus longue dotée de points d'ancrage de suspension différents. On parle évidemment ici de centimètres sinon de millimètres.

Malheureusement, il est impossible, à moins d'avoir des moyens gigantesques, de refaire une boîte de vitesses en quelques mois.
Peter Sauber admet qu'il doit maintenant s'atteler à la tâche de trouver des budgets supplémentaires, notamment pour remplacer les 10 millions de dollars américains que lui versait Red Bull jusqu'à cette année.


BAR coupable ?

L'appel de la FIA sur la légalité de la BAR de Jenson Button à l'issue du GP de Saint-Marin risque d'être fort intéressant lors qu'il sera entendu mercredi.

Pourquoi ? Parce que l'on pense que BAR a trouvé - et utilisé - un trou dans le règlement technique de la F1.

À savoir...

Le règlement stipule que la voiture doit peser un minimum de 600 kg à tout moment de l'épreuve.

Mais il n'est écrit nul part que la voiture doit être pesée avec le réservoir d'essence à vide.

D'ailleurs, la pesée officielle d'après-course se fait normalement sans vider le réservoir, puisqu'il est évident que personne n'a avantage à avoir beaucoup d'essence dans la voiture après le drapeau à damier. Tout au plus se donne-t-on une marge d'un tour.

La défense de BAR va donc être basée sur deux points:

- nul règlement ne stipule que la voiture doit être pesée avec le réservoir d'essence à vide;

- les données de télémétrie de l'écurie prouvent que sa voiture était à 600 kg durant toute la course.

Il faut savoir que même en roulant à 600 kg pile, ce que ne peuvent faire les autres voitures car elles risqueraient alors de tomber en panne sèche, la BAR aurait eu un avantage. Une différence de 6 kg avec les autres voitures se traduirait par un gain de 2/10e de seconde au tour.

Les arguments de la FIA: la voiture pesait seulement 594 kg réservoir à vide, donc elle aurait pu rouler à moins de 600 kg durant la course, ce qui contrevient au règlement. Il ne faut pas négliger le fait que la FIA connaît le poids de la voiture avant et après la course, ainsi que le nombre exact de litres d'essence versée dans la voiture lors des arrêts aux puits.

Il semble donc que BAR ait trouvé un trou dans le règlement, que la FIA pourrait rectifier à la suite de l'appel de cette semaine. En F1, on peut interpréter le règlement tant que l'on veut, tant que l'on ne se fait pas prendre.

"Transcription de la chronique F1 diffusée dans Sports 30"