Il y a de ces chanceux... et ils le savent

David Booth est probablement le journaliste auto/moto le plus chanceux en Amérique du Nord: il a testé plus de «supercars» et de «superbikes» que n’importe qui d’autre. Pensez McLaren Senna, Porsche 918, Ferrari LaFerrari et même la très exclusive Jaguar C-X75 – qui incidemment n’a jamais été menée en production. Sans oublier la nouvelle moto BMW autonome (bon, celle-là, il ne l’a pas conduite, évidemment...)

Chanceux, voire... «maudit chanceux», dit son cousin de Gatineau, Robert Sigouin. Car devant ce quarantenaire qui en bave pour les bolides exotiques, David n’a aucun scrupule à étaler ses expériences. Voici d’ailleurs ce qu’il lui raconte après avoir testé la nouvelle Kawasaki H2 SX SE 2018, une moto sport-tourisme suralimentée.

«C’est de la folie»

Bobby, dis-moi: qui a besoin de 197 chevaux? Je parle pour une moto, bien sûr – ces bolides à deux roues qui pèsent au gros max 250 kilos. Autrement dit, c’est à peu près le rapport poids/puissance d’une Formule Un, ou à tout le moins celui d’une monoplace Indy.

Peut-être que la question qu’on devrait vraiment se poser, mon cousin, est la suivante: qui a besoin d’une moto sport de tourisme suralimentée de 197 chevaux? Si on a déjà visé les sommets en dotant cette moto de 1000cc – une Kawasaki 1000, rien de moins – d’un supercharger, alors jeter dans l’équation des sacoches et un siège passager est la définition même de la folie motocyclisme.

Mon cher cousin, je te connais assez pour savoir que malgré le semblant d’avertissement qui précède, tu te dis: «J’en veux une». Et tu n’es pas le seul. Kawasaki mise justement sur le fait que cette H2 SX (une version à peine plus civilisée que la débile H2/H2R) est exactement le genre de folie que veut l’amateur moderne de Superbikes.

Pour suralimenter ton adrénaline, Bobby

Maintenant, tu veux savoir: ça donne quel feeling, que de piloter une moto équipée d’un supercharger? Eh bien, laisse-moi te répondre très simplement, Bobby: ça «suralimente» ton taux d’adrénaline.

Solliciter les gaz à n’importe quel régime moteur – et, gracieuseté d’un calibrage mécanique judicieux, ça veut dire à n’importe quelle marque au-dessus de 2000 trs/min – vient littéralement faire bondir la H2. Fais la même chose à 6000 trs/min et tu peux ajouter le mot fusée au verbe «bondir».

Le faire à 8500 trs/min équivaut à faire disparaître des supercars dans ton rétroviseur comme s’il s’agissait de pauvres Toyota Corolla. De fait, la Kawasaki SX, comme toutes les Kawasaki munies d’un surcompresseur, est la réponse du motocyclisme aux fusées de SpaceX. Que les dieux nous viennent en aide si l’industrie de l’après-marché décide de lui développer de l’équipement de performance...

Plus on t’offre du «jus», plus tu as soif...

Pourtant, Bobby, toute cette puissance, toutes ces pointes de vélocité qui peuvent être atteintes sont peut-être la qualité la moins impressionnante de la SX. Oh, soyons clairs: la vitesse est extravagante. Mais c’est à peine un peu plus irréel que la ZX-14 également de Kawasaki et, dans cette course à la performance démentielle, un brin derrière la ZX-10R Team Green.

En d’autres mots, si tu as déjà passé suffisamment de temps au guidon d’une moto de performance, tu vas rapidement t’habituer à celle d’une machine suralimentée. Pour tout dire, ça devient même une dépendance; plus on t’offre de «jus», plus... tu as soif.

Mais ce dont tu risques de ne pas te lasser – et contrairement à une moto de type Superbike – c’est de découvrir à quel point la H2 SX est une moto superbe. De fait, le quatre cylindres de 998 cc de la Kawasaki SX serait, même sans son incroyable puissance, un superbe moteur. D’une part, il est extraordinairement doux – et assurément moins tremblotant que la vieille Suzuki que tu possèdes toujours, mon cher cousin.

Sous les 5000 trs/min, aucune vibration n’est perceptible et même si tu pousses le régime à l’infini (OK, le redline est à 12 500 trs/min), il imite de façon impressionnante la suavité d’une... Gold Wing.

Cette transparence est jumelée à une production presque rhéostatique de la puissance. Plutôt que de simplement réduire l’effet du boost de la Kawasaki H2/H2R, la SX reçoit de nouveaux arbres à cames à la course plus courte, des boîtiers papillon de 40 mm plutôt que de 50mm et un taux de compression étonnement élevé pour un moteur suralimenté: du 11.2:1. Kawasaki a même redessiné les ports d’admission dans sa quête de couple à bas régime.

Le résultat, Bobby, est que ce torque est toujours présent, avec une accélération aussi linéaire que pour un véhicule électrique. Le système d’origine à injection d’essence, au comportement parfois brusque, est heureusement absent et, à l’exception d’un tantinet de verbosité à environ 200 trs/min au-dessus du ralenti, la réponse de la SX est aussi prévisible que peut l’être celle de la suralimentation.

Cela ne rend peut-être pas les 197 chevaux plus excitants, mais crois-moi sur parole, mon cher cousin, ton passager va remercier Kawasaki pour cette réplique relativement calme.

Kawasaki redéfinit les standards de suspension – pas de farce!

Bien qu’elle ne soit pas légère – la version haut de gamme SE fait 260 kg (soit 13 kg de moins que la ZX-14R, mais 18 kg de plus que la variante dégarnie H2), la SX est étonnement maniable. Certes, la stabilité est sa grande force, mais on la sent plus agile que la 14R que ne le laissent présager la dizaine de kilos en moins.

Plus important encore, la tenue de route est du genre neutre. Est-ce dû au pneu arrière, dont le 190/55ZR17 est 10 mm plus étroits? Une chose est sûre: tu n’as pas besoin de contre-braquer pour maintenir le cap, même dans les virages les plus serrés. La SX n’est peut-être pas dans son élément sur un circuit de course, mais tu vas la sentir tout à son aise sur les routes sinueuses.

La plus grande surprise, toutefois, réside dans la suspension de la SX. Oh, il n’y a rien là de techniquement remarquable; à l’avant, une fourchette inversée à ajustement manuel et, à l’arrière, des amortisseurs également ajustables n’ont rien d’avant-gardiste, tu dois en convenir.

Pourtant, cette architecture prouve que le grand confort et la maîtrise ne requièrent pas ces gadgets électroniques que tant de constructeurs proposent, comme une nécessité, avec leurs motos sport-tourisme haut de gamme...

Même qu’avec les réglages offerts de série, la SX s’est montrée étrangement douce sur le pavé digne d’un parcours de motocross que... sont devenues les rues de Toronto. De fait, la Kawasaki s’est avérée supérieure à la plupart des motos de tourisme d’aventure que j’ai eu l’occasion de mettre à l’essai récemment.

Les suspensions de la marque n’ont pas toujours été les plus sophistiquées qu’il soit, mais voilà qu’elles redéfinissent un nouveau standard.

Pas besoin d’un chiro...

Une autre révélation de la SX – et elle est importante, Bobby, parce que tu le veuilles ou non, tu t’approches de ma nouvelle soixantaine: sa position de conduite. En apparence, elle n’est pas très différente des autres motos qui évoluent du côté des Superbike. Elle est un peu plus «relax» que pour la Kawasaki ZX-14R, mais tu la trouverais définitivement plus penchée que pour une Ninja 1000.

Cela dit, j’ai trouvé cette H2 étonnamment confortable. Et considérant que mes trois douloureuses lombaires inférieures rendent habituellement atroce une virée de 30 minutes sur la Kawasaki 14R, le fait que j’aie pu me balader pendant des heures sur la SX sans ressentir de spasme s’est révélé une (belle) surprise.

Un autre haut fait d’armes pour cette SX réside dans les options proposées par l’ensemble SE, un «extra» de 3400 $ à l’étiquette du modèle de base H2 SX (21 899$). Les sacoches, par exemple, sont non seulement (semi) commodes, elles sont facilement accessibles. Et elles sont probablement les premières qui ont été – aux dires de Kawasaki – testées à plus de 300 km/h.

Les jauges à affichage TFT sont petites, mais bien dessinées et grâce à un simple commutateur intégré au guidon, elles sont facilement modulables. (D’ailleurs, si tu veux mon avis, Bobby, les constructeurs automobiles devraient tirer des leçons de ce qui se fait dans l’industrie de la moto pour simplifier leurs systèmes multimédias...)

Évidemment, on retrouve aussi un système de départ canon – mais de grâce, ne t’en sers pas avec un passager, sinon tu vas la/le perdre. Ce Launch Control retient le régime du moteur à 6250 trs/min avant que tu ne relâche l’embrayage mais alors, la manœuvre est particulièrement souple, spécialement dans les trois dernières vitesses.

L’une des 10 meilleures motos de ma carrière, Bobby

Tu trouves que le portrait que je viens de te dresser de la Kawasaki H2 SX SE ressemble un peu trop à celui vanté par les pages glacées des brochures publicitaires, Bobby? J’admets, mais c’est parce que j’ai trouvé trop peu à redire de la dernière moto sport-tourisme de Kawasaki.

Si on force vraiment, je dirais que le parebrise pourrait être un peu plus bas – comme sur le modèle de base SX – ou… plus haut. Qu’on réduise la turbulence ou qu’on augmente la protection, mais qu’on choisisse. Et comme à peu près toutes les motos sport-tourisme à grosse cylindrée, la SX pourrait être plus légère.

Reste qu’il s’agit de la meilleure Kawasaki que j’ai testée (sans farce!). C’est aussi l’une des 10 meilleures motos qu’il m’ait été donné d’essayer en 35 ans de carrière. Si j’étais capable de revenir dans le temps et d’enfiler le casque d’un jeune motocycliste, il y aurait une H2 SX SE dans mon garage.

De fait, si la Kawasaki Versys 1000 était moitié ce qu’est la SX, elle s’y trouverait déjà. Et tant pis si ma conjointe se plaint que ledit garage n’en prend plus depuis un bon moment déjà...