Lewis Hamilton et Nico Rosberg?

Euh… non.

En fait ils profitent, certes avec talent, de l’excellence technique de leur monoplace.

Voici deux raisons qui font du groupe propulseur Mercedes le meilleur du plateau, et de loin.

Une expertise précieuse

Lorsque le SREC (système de récupération d’énergie cinétique – soit au freinage) a fait son apparition en F1 pour la saison 2009, les écuries et les motoristes ont eu différentes approches pour fabriquer le système qui allait équiper leur voiture.

Ainsi, Ferrari a décidé de travailler avec la firme Magneti Marelli pour développer son SREC. Renault a aussi fait appel à Magneti Marelli.

Que s’est-il passé dans le cas du binôme McLaren – Mercedes, associés depuis 1995?

À l’opposé, le constructeur allemand a décidé d’assumer au complet la conception et le développement du SREC, en investissant un budget conséquent dans ce projet. En se disant que le système allait être parfaitement intégré avec le moteur.

Et vous savez quoi? Le SREC de Mercedes était le meilleur du plateau 2009, à la fois fiable, performant et léger.

Fiable au point d’être utilisé tout au long de la saison, tandis que Ferrari s’en est passé à quelques reprises, le temps d’éliminer certaines anomalies de fonctionnement du système! Performant au point d’être utilisé tout au long de la saison, tandis que Renault s’en est privé pour presque l’ensemble de la campagne 2009 puisque que les pilotes (Alonso, Piquet/Grosjean) se plaignaient que le système créait de l’instabilité au freinage! Léger car le SREC Mercedes pesait 25 kg, contre une trentaine de kilos pour les SREC Ferrari et Renault basés sur des unités Magneti Marelli.

Et vous savez quoi? La première F1 dotée d’un SREC à remporter une course a été la McLaren MP4-24 de Lewis Hamilton, au Grand Prix de Hongrie 2009.

Et vous savez quoi? Mercedes a ainsi commencé à se doter d’une grande expertise dans le domaine.

Puis, pour des raisons de coûts, le SREC a été abandonné pour la saison 2010.

Mais Mercedes a continué de travailler sans relâche sur son système. Et a réalisé un SREC de deuxième génération durant cette pause. Pour être fin prêt pour le retour du SREC en 2011.

En 2011-12-13, trois équipes (Mercedes, McLaren, Force India) ont utilisé le SREC de Mercedes. Ce qui a permis au constructeur allemand de continuer à développer ses connaissances, ses aptitudes et ses capacités dans le domaine.

Et vous savez quoi? Lorsqu’un double système de récupération d’énergie (cinétique au freinage et thermique via les échappements) a été intégré au règlement 2014, Mercedes était fin prêt.

Une approche différente

Qu’est-ce qu’un turbo?

Un turbocompresseur profite de l’énergie libérée par les gaz d’échappement pour augmenter la densité de l’air entrant dans le moteur et produire ainsi plus de puissance. Comme sur les voitures de série, le turbocompresseur permet à un moteur de délivrer une puissance bien supérieure à ce que sa cylindrée lui permettrait normalement.

Les gaz d’échappement font tourner une turbine, qui convertit l’énergie thermique en énergie mécanique, ce qui permet d’entraîner un compresseur qui, comme son nom l’indique, compresse l’air ambiant. L’air passe ensuite dans un échangeur qui sert à refroidir et condenser l’air (pour une plus grande efficacité), avant de l’envoyer dans le moteur.

L’approche standard de l’installation d’un turbo sur un moteur veut que la turbine et le compresseur soient collés l’un à l’autre.

Mercedes les a séparés : le compresseur est à l’avant du moteur, la turbine à l’arrière près des échappements brûlants (900 °C).

Quelques avantages :

L’air ambiant autour du compresseur est 600° C moins élevé qu’autour du turbo. Donc l’air a moins besoin d’être refroidi. Donc l’échangeur peut être plus petit et plus léger.

L’air entrant par la prise d’air au-dessus de la tête du pilote pour ensuite aller dans le compresseur a moins de distance à parcourir, ce qui réduit le temps de réponse du turbo. Donc le turbo a besoin de moins d’énergie électrique pour réduire son temps de réponse. Donc plus d’énergie électrique peut être consacrée à augmenter la puissance du moteur, qui a ainsi besoin de moins d’essence.

Le compresseur est aussi plus près de l’échangeur, donc moins de tuyauterie.

La carrosserie peut être encore plus cintrée à l’arrière pour une aérodynamique plus efficace. La répartition des masses peut être amenée vers l’avant pour faciliter le travail des pneus avant (tout en respectant le règlement, soit pas moins de 314 kg sur les roues avant et pas moins de 370 kg sur les roues arrière).

Donc une série de petits avantages qui, combinés, contribuent aux performances de la Mercedes W05.

Qui porte officiellement le nom de W05 Hybrid depuis le Grand Prix d’Espagne.

Comme pour rappeler aux autres l’avantage qu’elle possède dans ce domaine.

P.S. Pour être honnête, il faut mentionner que selon Rob White, le directeur général adjoint de Renault Sport F1 (Technique), cette disposition différente turbine-compresseur n’apporte aucun avantage marquant (« game-changing advantage »). Renault aurait même envisagé cette solution et ne l’aurait pas retenue, n’y voyant aucun avantage…