En date du mois de mars 2013, l’Autrichien Dietrich Mateschitz valait 10 milliards de dollars, selon le magazine Forbes.

L’Autrichien de 69 ans doit sa fortune aux ventes de ses canettes Red Bull.

En 2012 :

- augmentation des ventes de 12,8 % pour un total de 5,226 milliards de canettes

- augmentation du chiffre d’affaires de 15,9 % pour un total de 6,969 milliards de dollars

- pas moins de 35 milliards de canettes ont été vendues dans 165 pays depuis 1987

Red Bull possède et/ou commandite :

- deux écuries de Formule Un

- cinq clubs de soccer dont les Red Bulls de New York

- un club de hockey (Salzbourg)

- les courses Crashed Ice

- les événements Flugtag

- un championnat de voltige aérienne

- des skieurs dont Erik Guay

- des pilotes de rallye (Sébastien Ogier, Sébastien Loeb), des motards, des cyclistes

- le Red Bull Music Academy

- le saut stratosphérique de Felix Baumgartner

Donc ce n’est pas l’argent qui manque.

En F1, l’écurie Red Bull possède à peu près le même budget que Ferrari, soit environ 400 millions de dollars. Mais la Scuderia construit ses propres moteurs, ce qui coûte une fortune (légèrement compensée par la vente de moteurs).

On peut donc dire que l’écurie Red Bull dispose du plus gros budget de la F1 pour construire sa voiture. En fait, Red Bull ne fabrique pas sa voiture. C’est Red Bull Technology qui s’en charge. Bonne chance pour démêler les budgets de l’un et de l’autre.

Et en F1, on en a toujours pour son argent. Car plus d’argent égale plus de personnel de qualité (et bien rémunéré pour s’assurer d’une certaine fidélité), et plus d’argent égale plus d’équipement hautement sophistiqué.

La F1 coûte trop cher. Seulement les quatre grandes écuries réussissent à maintenir la tête hors de l’eau, les autres sont en difficulté financière. Deux écuries seraient au bord du gouffre.

Il y a peu de temps, tout le monde s’entendait pour dire qu’il faudrait un cadre pour limiter les dépenses. La FOTA (Association des écuries de Formule Un) y est presque parvenue avec son RRA (accord de restrictions des dépenses). Puis Red Bull est partie… avec Toro Rosso. Fini l’unité, fini les espoirs d’un « gentlemen’s agreement»entre les 12 équipes.

Voiture client

Lors de la conférence de presse FIA du vendredi 25 octobre dernier sur le circuit de Buddh en Inde, Christian Horner, le directeur de l’écurie Red Bull, y est allé de sa plus récente suggestion pour abaisser les coûts en F1 : que les grandes écuries vendent leur voitures aux petites écuries.

« C’est un débat intéressant, car si vous examinez les coûts, les inducteurs de coût en Formule Un, l’obligation d’avoir 400 ou 500 employés pour simplement rivaliser est en réalité excessive. Si l’on examine la question d’un point de vue strictement financier, la manière la plus logique de réduire les coûts serait de vendre une voiture complète, ou une voiture complète de l’année précédente. Est-ce que cela va à l’encontre de l’essence même de ce qu’est et devrait être un constructeur en Formule Un est un autre débat. Mais si vous voulez résolument réduire les coûts, il n’existe aucun doute dans mon esprit qu’il s’agit de la manière la plus efficace.»

En fait, Horner semble plus intéressé à se doter d’une nouvelle source de revenus que d’aider l’ensemble du plateau.

La réponse de Ross Brawn, qui a tout connu en F1 depuis plus de 35 ans avec Williams, Benetton, Ferrari, Honda, Brawn et Mercedes, a aussitôt répliqué :

« Notre équipe n’est pas très intéressée par cette idée de voiture client. Nous sommes plutôt intéressés à travailler pour réduire les coûts de base pour toutes les équipes. Par exemple en trouvant une manière de partager certaines pièces qui ne font pas la différence sur le plan des performances d’une voiture. On mentionne souvent comme exemple le pédalier et bien d’autres pièces qui ne créent pas de différence entre les écuries, mais que chacun est obligé de fabriquer de son côté. On pourrait trouver des accommodements du genre sans toucher à l’essence même du sport. On devrait travailler dans ce sens.»

Ajoutons les commentaires qui ont suivi, de la part de deux écuries de milieu de peloton :

« Nous sommes complètement opposés au concept de voiture client… que se passerait-il avec les usines, avec les employés, avec notre entreprise? »

 - Vijay Mallya, Force India

« Sauber est en sport automobile depuis 40 ans et la nature de notre business est de construire des voitures de course, donc nous sommes absolument contre le concept de voiture client car on ruinerait notre propre entreprise.»

-  Monisha Kaltenborn, Sauber

Vraisemblablement, il faudra que la Fédération internationale de l’automobile s’en mêle pour limiter les dépenses… et les dégâts.

Et la FIA pourrait avoir un allié de taille dans cette lutte : Ferrari.

La Scuderia, qui a longtemps disposé du plus gros budget en F1, n’est pas en mesure de suivre la surenchère de Red Bull.

Rien à redire

Par ailleurs, il n’y a rien à redire sur l’écurie de course comme telle.

Le concepteur Adrian Newey est arrivé en février 2006 pour construire le département technique et la première victoire est arrivée en 2009. Quand même trois ans pour se hisser au sommet.

Et malgré les quatre titres consécutifs de Sebastian Vettel, il ne faut pas oublier que ce ne fut pas aussi facile que cela en a l’air.

Durant cette période, le titre s’est décidé lors de la dernière course de la saison à deux reprises : 2010 (19 courses) et 2012 (20 courses).

On oublie que même les sacres de Michael Schumacher avec Ferrari n’ont pas toujours été faciles : il a été couronné à la 16^e course sur 17 en 2000 et 16^e et dernière course en 2003.

Mais il détient le record du champion le plus rapidement couronné, soit à la 11^e course sur 17 en 2002 (64,7 %). Ah cette année 2002…

F1 Magazine

Horaire F1 Magazine no 10 : vendredi 1er novembre 16 h 30, dimanche 3 novembreà 7 h.

Au menu cette semaine...

- le quatrième et dernier épisode de la série « Comment construire la meilleure F1 du plateau », la Red Bull RB9

- le volant de la Lotus E21

- le physiothérapeute de Jenson Button nous explique son programme de mise en forme

- les gens de Mercedes nous expliquent comment repartir après un arrêt aux puits, ce qu'ils ne font pas toujours bien!

- lexique F1

- et en conclusion, le circuit de Yas Marina à Abou Dhabi, analysé par Romain Grosjean et Pirelli

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