2014. Le groupe-propulseur de l’écurie Mercedes offre 50 chevaux de plus que le Ferrari. Seul facteur de contrariété au cours de la saison: un certain manque de fiabilité. Quelle approche prendre pour 2015 ? Mettre plus l’accent sur la fiabilité que sur la recherche de puissance.

Pour l’instant, l’ensemble est fiable. Avec un gain évalué à 15-20 ch.

À l’opposé, Ferrari a complété la saison 2014 avec cet énorme déficit de 50 ch. Comme la Scuderia est certainement capable de construire un bon moteur V6 à combustion, le problème provenait du double système de récupération d’énergie. Un système inefficace.

Que faire ?

Premièrement : analyser le problème. On sait maintenant que le département châssis a eu des exigences auprès du département moteur afin d’optimiser l’aérodynamique de la voiture. La recherche absolue d’un packaging optimum à l’arrière de la voiture a eu comme effet de compromettre la performance du

groupe-propulseur. Toute perte potentielle du côté puissance devait être compensée par une aérodynamique plus efficace. Erreur. Qui allait coûter leur job au chef motoriste et au concepteur en chef.

Deuxièmement : trouver des solutions.

«Pour 2015, tout a été remis en question, avec pas mal de risques techniques, y compris sur le moteur où certaines options ont été prises avec beaucoup de courage. Mais ces choix commencent à payer», a déclaré James Allison, le directeur technique de la Scuderia, en Malaisie. Rappelons que la SF15-T est la première F1 Ferrari dont il a dirigé la conception.

Quelles sont ces approches techniques différentes sinon audacieuses? Ferrari n’a évidemment rien dévoilé, mais au hasard des photos prises dans les garages lors des premiers Grand Prix, voici ce qui a été découvert : un tuyau d’échappement qui passe à travers la boîte de vitesse ! Et un turbo monté très bas. Et certainement d’autres trucs moins visibles.

Résultat : on parle d’un gain de 65 ch par rapport à l’an passé. Énorme.

Alors, si on fait le calcul :
Mercedes possédait un avantage de 50 ch et a ajouté 15-20 ch.
Ferrari a gagné 65 ch.
Ils sont maintenant à égalité (ou à 5 ch près) !

En performance pure, la Mercedes devance encore la Ferrari, grâce à son châssis.

Pour quantifier, mesurons l’écart entre le meilleur temps d’une Ferrari contre le meilleur temps d’une Mercedes (soit Lewis Hamilton, détenteur de quatre positions de tête en autant de Grand Prix) en Q3 cette saison:

Australie + 1,430s
Malaisie + 0,074s
Chine + 0,905s
Bahrein + 0,411s
déficit moyen de 0,705s

Pour s’amuser, mesurons l’écart entre le meilleur temps d’une Ferrari vs le chrono de Nico Rosberg, le coéquipier de Hamilton, toujours en Q3 cette saison:

Australie + 0,836s
Malaisie - 0,391s
Chine + 0,863s
Bahrein - 0,147s
déficit moyen de 0,290s

Peut-on considérer que le véritable écart est de 0,290s, compte tenu qu'Hamilton semble venir d’une autre planète cette saison ?

L’écart s’amenuise en course. En raison du comportement typé de la Ferrari.

En effet, on s’est rapidement aperçu cette saison que la SF15-T possède cette caractéristique : elle use moins ses pneus en conditions de course. Ce qui est un avantage sur la distance d’un Grand Prix.

À l’inverse, la Ferrari éprouve plus de difficulté à rapidement faire monter ses pneus en température pour effectuer un seul tour lancé en qualification.

À quoi s’attendre pour la suite de la saison ?

Ferrari possède 10 jetons de développement pour son moteur (voir ma dernière chronique intitulée « Renault a les jetons »). Contre sept pour Mercedes. Donc léger avantage pour Ferrari sur ce plan.

Les rumeurs autour de la Scuderia évoquent un développement important (15-20 ch) pour le Canada. Mais cela demeure évidemment à confirmer.

Alors que l’on parle depuis longtemps du développement du châssis tout au long de la saison, la guerre des cerveaux est maintenant bien engagée au niveau du groupe-propulseur.

Il va s’en passer des choses d’ici le 29 novembre !