La classique du Daytona 500 signale le début de la saison NASCAR depuis 1959.

La grande fête autour de cette course, surnommée « Speed Week » a débuté cette année le 10 février et se terminera le 21 février lors de la présentation de la course principale, le Daytona 500, qui sera retransmis en direct à RDS à 13 h.

Nous avons donc pensé vous fournir plus d’information sur NASCAR et ses héros, sur la piste à Daytona et sur les évènements qui ont marqué son histoire.

Trois papiers vous sont présentés sur le RDS.ca dans la semaine qui précède la grande course, commençant avec la création de NASCAR et de la piste de Daytona puis un deuxième texte sur les faits marquants depuis les premiers Daytona 500 en 1959. Voici la conclusion de cette série.

NASCAR et ses assureurs ont une phobie qui frappe fort lorsque les voitures atteignent 200 m/h (320 km/h) de moyenne au tour, et ils travaillent depuis des années à ramener les vitesses moyennes au tour sous cette limite, surtout après de très gros accidents survenus aux deux pistes les plus rapides, Daytona et Talladega. Avec des records du tour de l’ordre de 208 et 220 m/h respectivement à ces deux pistes, assurer la protection des spectateurs lorsque les voitures s’envolaient carrément devint presque impossible.

NASCAR bride les voitures à Daytona et Talladega

NASCAR limita donc la puissance des voitures à Talladega à Daytona au début de la saison 1988, en étouffant le moteur avec des plaques restrictives dans l’admission. Après les jours de 900 ch et plus, les voitures d’aujourd’hui bridées seulement pour ces deux pistes disposent de seulement 450 ch qui leur permettent pour tout de même atteindre des vitesses moyennes au-delà de 190 m/h (300 km/h.)

Pour atteindre de telles vitesses, les équipes ont réduit l’appui aérodynamique et donc la traînée qui ralentissait les voitures. Ces dernières dépendent presque totalement de l’adhérence mécanique, c’est-à-dire les pneus, pour rouler si rapidement.

Piloter du bout des doigts

Les voitures d’aujourd’hui peuvent compléter un tour sans avoir à lever le pied avec des pneus neufs. Les pilotes ne relâchent que très peu l’accélérateur en entrée de virage pour alléger le travail du pneu avant, retournant avant au milieu du virage à pleins gaz lorsque la voiture est bien inscrite dans les virages. Ils maximisent ainsi la vitesse de passage et de sortie du virage, sans avoir gaspillé de la puissance en faisant glisser les pneus avant en entrée de virage et sans les user prématurément.

Les pilotes touchent aussi légèrement aux freins afin d’éviter de frapper le pilote devant eux ou pour se donner un petit écart qu’ils utiliseront pour prendre un « élan » afin de doubler le ou les pilotes devant eux avec l’aide de l’aspiration sur les droits.

En roulage normal, le peloton roule en deux files côte à côte et NASCAR leur permet de se pousser sur les lignes droites, mais pas en virage. Il est presque impossible pour une voiture seule de lancer une troisième file et commencer à doubler, surtout si cette troisième file est à l’extérieur des deux autres files.

Une troisième file à plusieurs voitures, au moins quatre, peut remonter graduellement vers l’avant. Chaque pilote doit donc se trouver des « amis » ou équipiers pour s’entraider et améliorer leurs positions. Toutes ces ententes hautement circonstancielles se bâtissent au fil de la course, alors que les observateurs de chaque pilote agissent comme agents et informent leurs pilotes et chefs d’équipe des plus récentes ententes ou divorces. Chaque pilote veut un partenaire pour passer aux puits sur le vert, afin de reprendre le rythme le plus rapidement possible au retour en piste. Certains de ces accords peuvent aussi allier des ennemis naturels, et tout sort par la fenêtre dans les derniers tours, alors que chacun joue pour gagner ou au moins aider un équipier si possible.

Le « Big One »

Chaque 500 est marqué d’au moins un gros accident qui affecte aux minimum dix voitures, souvent lors des 30 derniers tours, tous les pilotes ayant alors décidé de remonter vers l’avant moins poliment que plus tôt dans la course. Les pilotes plus futés ou chanceux survivent intacts au brouhaha alors que d’autres gagnants en puissance perdent toute chance de bien faire. Afin d’améliorer leurs chances d’éviter le « Big One », les équipes établissent des tactiques de course dite « de survie ».

Tactiques en course

Les équipes aiment planifier leurs tactiques de courses, quitte à amender leur approche selon ce qui se passe en course. Certains aiment rouler le plus possible dans le peloton des leaders, et être mieux placés pour minimiser les dommages lors d’un incident éventuel. D’autres préfèrent se laisser tomber vers l’arrière du peloton et de se donner assez d’espaces pour éviter l’éventuel incident, quitte à revenir vers l’avant dans le dernier quart de la course.

Les pilotes les plus rapides essaient aussi diverses manœuvres durant les premiers 400 miles afin de déterminer qui est plus ou moins rapide qu’eux, et où roulent les plus rapides. On se laisse aussi glisser vers l’arrière puis on trouve un ou des partenaires et remonte le peloton. Toutes ces manœuvres permettent d’accumuler des informations qui serviront à battre tout le monde en fin de course.

Qui peut gagner?

Presque n’importe qui. Le Daytona 500 tient d’une loterie plus que les courses traditionnelles. Les moteurs bridés et la dépendance totale sur l’adhérence mécanique font en sorte que les pilotes avec plus d’expérience se retrouvent souvent à l’avant-plan en fin de course, souvent aux côtés de pilotes plus jeunes que le hasard a ramenés à l’avant.

Des pilotes moins connus, comme Tiny Lund (1963), Pete Hamilton (1970), Derrike Cope (1990) et Trevor Bayne (2011) ont remporté des victoires souvent chanceuses. Ajoutez des visites payantes de la part de légendes comme Mario Andretti (1967) et AJ Foyt (1972) qui ont tiré plein profit de leur courage et de bonnes voitures pour aussi laisser leur marque au palmarès de cette classique.

Le Daytona 500 : Avec 43 voitures en course, l’action est constante!

Ne pensez jamais qu’il ne se passe rien en milieu de course. Tous les pilotes et chefs d’équipe en profitent pour étudier la concurrence, déterminer ce que font les plus rapides, essayer un second relais sans changer de pneus, ou en  changeant seulement les deux de droite, en variant les pressions de pneus et la distribution du poids en diagonale, et en surveillant de que les concurrents ont fait et les bons ou mauvais résultats de tels changements.

En même temps, on essaie de gérer les partenariats-divorces-équipiers-revanches-aide ponctuelle, toujours pour arriver aux 20 derniers tours dans le peloton de tète avec de vraies chances de gagner.

Bonne course!