Il y a de ces chanceux... et ils le savent

David Booth est probablement le journaliste automobile le plus chanceux en Amérique du Nord: il a testé plus de supercars que n’importe qui d’autre. Pensez McLaren P1, Porsche 918, Ferrari LaFerrari et même la très exclusive Jaguar C-X75 – qui incidemment n’a jamais été menée en production.

Chanceux, voire... «maudit chanceux», dit son cousin de Gatineau, Robert Sigouin. Car devant ce quarantenaire de la fesse gauche qui en bave pour les bolides exotiques, David n’a aucun scrupule à étaler ses expériences.

Voici d’ailleurs ce qu’il lui raconte après avoir testé ces derniers jours le Jaguar I-Pace e-Trophy, ce nouvel utilitaire électrique transformé pour la piste, à l’origine d’une série internationale en marge de la Formule E et que seules une vingtaine de poches – évidemment bien garnies – pourront s’offrir.

Pour faire bouillir l’huile dans nos veines…

Silverstone, Angleterre – Est-ce que cette photo te rappelle quelque chose, Bobby ? Mis à part bien sûr la présence de ton cousin aux multiples talents, et pétard de surcroît?

Il s’agit du circuit de Stowe, en Angleterre, Bobby. Ça ne te rappelle rien? Et si je te disais Silverstone? Ah: là, tu reconnais maintenant la Mecque de la course automobile anglaise, le circuit hôte, à de nombreuses reprises depuis 1948, du Grand Prix d’Angleterre.

Et la voiture, Bobby ?

Je devine, cher cousin, que tu as reconnu qu’il s’agissait d’une Jaguar. Tu as raison: c’est le Jaguar I-Pace, le VUS électrique. Mais pas n’importe quel Jaguar I-Pace: c’est LE Jaguar I-Pace e-Trophy: un bolide de course électrique.

Ouais, mon cher Bobby, un bolide de course électrique. Laisse-moi t’expliquer: Jaguar lance une série à marque unique en utilisant 20 copies de l’I-Pace e-Trophy. Cette série monogame va agir comme épreuve de soutien à la Formule E. Il s’agit de la première série internationale de courses de l’histoire mettant à contribution des véhicules électriques de production.

De fait, ce serait même la première série internationale de courses de véhicules de production – tout court, électrique ou non. C’est du moins ce qu’affirme le directeur de l’équipe Jaguar, James Barclay. (NDLR: faudra voir ce que Ferrari et son programme Corse Clienti diront, mais bon.)

Pas mal cool, n’est-ce pas Bobby ? Car, finalement, si marier le joli style de Jaguar avec la popularité des VUS tout en profitant du buzz entourant tout ce qui touche l’approche zéro émission et la propulsion électrique n’est pas assez pour faire bouillir le sang – j’allais écrire l’huile – qui coule dans tes veines, eh bien… tu n’es peut-être pas mon cousin !

Une Jaguar avec zéro confort (!)

Bobby, l’e-Trophy est, nonobstant le moteur électrique et la carrosserie d’un VUS, un véritable bolide de course: avec une cage de protection complète, des piliers A refaits, tout comme certaines pièces de la suspension, des amortisseurs Ohlins ajustables manuellement, des étriers à six pistons conçus pour la course et un intérieur complètement déshabillé.

De fait, il n’y a rien absolument rien de doux, de joli, ou même de minimalement confortable – la suspension avant, raffermie de 225 %, est particulièrement sans pitié – dans ce Jaguar e-Trophy. Tu as devant toi un I-Pace réduit à sa plus simple expression – autant que faire soit peu avec une mouture électrique.

Et comme toute voiture de course, c’est bruyant à l’intérieur. Oh, bien sûr, la cacophonie d’un moteur à combustion est absente, mais il y a suffisamment de bruits pour la remplacer.

L’intérieur, comme tu peux voir sur cette photo de moi ci-dessous, a été complètement déshabillé de ses tissus, de ses matériaux d’absorption du bruit et même de son tableau de bord. Du coup, on entend chaque craquement, chaque bruit de caisse qu’amplifie une cellule vidée de son contenu.

Il y a aussi les lamentations de l’acier à haute résistance qui se plie et se tord, le bruit des plaquettes qui grincent sur les disques de freins en acier… oui, oui, en acier ! Puis, il y a tous ces bruits provenant des amortisseurs qui triment dur lors de certains passages où la force G est... intense.

Et tu entends tout ça très clairement, Bobby, parce que, encore une fois, les deux moteurs électriques sont particulièrement silencieux, même s’ils opèrent à 13 000 tours/minute avec la pédale au fond.

Pas vite sur les longs droits mais…

Une chose, cependant, Bobby; en ligne droite, le Jaguar I-Pace e-Trophy n’est pas ultra-rapide.

Oh, officiellement, il passe de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes. Tu diras, comme moi, que c’est vite pour un VUS qui fait près de 2000 kilogrammes. Merci aux 516 lb-pi de couple qui se rend disponible, comme chez tous les véhicules électriques, dès que tu enfonces l’accélérateur, l’I-Pace s’exécute très bien lors des départs. Même qu’il fait plutôt bien en sortie de virages.

Mais... la vitesse maximale est de 195 km/h et bien que ce ne soit pas gênant pour – est-ce que j’oserai le dire? – un gros véhicule, ça donne un indice sur certaines limites en matière de performance.

Par exemple, sur de longs droits – là où les moteurs à combustion excellent: même si l’e-Trophy, à l’instar de la version de base de l’I-Pace, livre 395 chevaux par ses deux moteurs électriques, la puissance en prend pour son rhume au fur et à mesure que la vitesse augmente.

Et au-dessus d’environ 130 km/h (bon, je ne regardais pas l’indicateur pour connaître la vitesse exacte), la poussée est sérieusement réduite. Les longues lignes droites ont de quoi mettre à l’épreuve la détermination du plus patient des pilotes… et j’en déduis que c’est la raison pour laquelle les 10 courses du calendrier sont prévues sur des circuits de ville.

Comme un go-kart, Bobby!

Mais, je te le dis, ça se comporte comme un go-kart, Bobby. OK, un go-kart de 5000 livres...

En vérité, l’e-Trophy pèse 1965 kilogrammes, soit quelque 225 kg de moins que la version de production. (Jaguar a réussi à retrancher 300 kilos d’attirail, mais la cage de sécurité, mandatée par la FIA, en a rajouté 75.)

La majorité de ce poids – un gros 600 kilogrammes — prend la forme, tu t’en doutes, d’une batterie au lithium-ion aplanie comme une crêpe et intégrée au plancher. Cela réduit le centre gravité du VUS, suffisamment en fait pour que, malgré le fait qu’on sente toujours le poids de l’e-Trophy, il réussisse à se montrer agile et rapide.

En fait, comme le Jaguar I-Pace régulier, la tenue de route est la principale carte de visite de l’e-Trophy. La direction est légère, mais bien calibrée; le roulis est minimal; l’adhérence des pneus Michelin Pilot Cup 4 (265/35/ZR22) conçus pour la course est superbe et, surtout, prévisible.

Pour le moment, le couple est partagé de façon équitable entre l’avant et l’arrière – rappelle-toi, Bobby, il y a deux moteurs électriques. Cependant, les ingénieurs de la division SVO (Special Vehicles Operations) de Jaguar pensent à modifier ça pour obtenir une répartition avant-arrière de 48/52.

Pourquoi? Non, ce n’est pas la tenue de route  qui est en cause ici; plutôt, ce serait parce que le moteur électrique de l’avant a tendance à davantage surchauffer que celui de l’arrière...

Qu’importe la répartition finale de la puissance, la principale qualité du Jaguar I-Pace de course demeure sa maniabilité. En plantant fermement le devant de l’e-Trophy à l’entrée d’un virage, l’effet de survirage (l’arrière qui décroche vers l’extérieur) réduit la vitesse. En relâchant les freins, il suffit de remettre tranquillement les gaz et tout le couple du moteur électrique fait valser l’arrière jusqu’au point de corde.

On peut répéter aisément la chose à chaque tour; le comportement de l’e-Trophy est à ce point prévisible, malgré son poids de... véhicule électrique.

Combien ça coûte? Oublie ça, Bobby...

Jusqu’ici, ça semble hyper-intéressant, n’est-ce pas Bobby? C’est exactement le genre de trucs pour lequel tu aimerais que je t’invite. Sauf que... désolé de te décevoir, mon cher cousin paumé, mais le prix est hors de notre portée.

Même qu’il est hors d’atteinte pour certains mecs aux poches bien bien pleines. Tu vois, Jaguar calcule le coût d’une saison complète dans la série e-Trophy à 450 000 livres anglaises.

Certes, à ce prix, pas mal tout est inclus. Le constructeur transporte les bolides sur les lieux de chacune des courses, fournit les mécaniciens et les chefs d’équipe. Rappelle-toi que la saison 2019 de Formule E s’amorce en Arabie Saoudite pour se terminer à New York et qu’entre les deux, elle visite des contrées éloignées comme la Chine et le Maroc.

Jaguar couvre même les frais d’usure de certaines composantes comme les plaquettes de frein et les pneus... mais pas ceux des panneaux de carrosserie que tu as tendance à froisser, désolé Bobby.

Mais voilà: ça n’inclut pas le véhicule. Ça, c’est un extra. En bon Québécois, tu te demandes: quel genre d’extra? Ça dépend. Si tu veux acheter l’I-Pace prêt pour la course, tu ajoutes 200 000 livres anglaises. Si tu es à ce point rendu à court de budget, tu peux toujours le louer – pour 95 000 livres par année.

D’une manière ou de l’autre, mon cher cousin, tu ne t’en tires pas en bas de 900 000$ canadiens par année, soit environ 100 000 $ par course.

OK, ça peut sembler cher, mais... il faut que tu saches, Bobby: c’est plutôt abordable pour une série internationale de courses. De fait, ça représente une saison d’à peine 30 millions, soit... tout juste les dépenses en services de traiteur d’une équipe de F1.

Pour une série d’épreuves auxquelles participent 20 voitures certaines d’attirer l’attention à travers la planète, la série e-Trophy est en quelque sorte une aubaine.

Tu serais mieux de commencer à faire plus d’heures supplémentaires, Bobby...